معیارهای مکان گزینی و طراحی مسیرهای دوچرخه سواری (با تأکید بر شهر اصفهان)

نوع مقاله: مقاله علمی

نویسندگان

1 دانشیار گروه جغرافیای دانشگاه اصفهان

2 دانشجوی دکتری جغرافیا دانشگاه اصفهان

چکیده

 رشد روز افزون شهر نشینی، جمعیت شهری و به تبع آن رشد عبور و مرور و رفت و آمدهای ساکنان شهر با وسایل نقلیه موتوری در سطح برون و درون شهری، مشکلات بسیاری را در سیستم حمل و نقل ایجاد نموده است. بر این اساس برای کاهش معضلات ترافیک، حمل و نقل وآلودگی هوا برنامه ها و طر حهای متنوعی اجرا می گردد. یکی از برنامه هایی که با اجرای عملی و صحیح آن می توان تا حد قابل توجهی آرامش را به سیستم حمل و نقل و عبور و مرور شهری باز گرداند، توسعه حمل و نقل انسان گرا (پیاده روی _ دوچرخه سواری) می باشد.   در این پژوهش چگونگی انتخاب معیارهای صحیح و مناسب برای مسیر های دوچرخه در مناطق مختلف با توجه به موقعیت مکانی و عوامل موثر بر آن مورد بررسی قرار گرفته و این نتیجه به دست آمده است که در طراحی مسیر های دوچرخه هر اندازه به کیفیت طراحی توجه گردد و معیارهای مناسب برای مسیر های دوچرخه سواری در نظر گرفته شود استفاده از دوچرخه و درنتیجه گسترش دوچرخه سواری در امر حمل و نقل درون شهری، گذران اوقات فراغت توسط افراد مختلف بیشتر می گردد، زیرا امنیت و آرامش خاطر استفاده کنندگان که از عوامل بسیار مهم در طراحی مسیر می باشد، در نظر گرفته شده است.   روش پژوهش در این تحقیق توصیفی، تحلیلی بوده، جمع آوری اطلاعات نیز به روش اسنادی و میدانی انجام گرفته که با استناد به طرح های اجرا شده و معیارهای طراحی مربوط به موضوع، بررسی و نتیجه گیری شده است.       

کلیدواژه‌ها

موضوعات


عنوان مقاله [English]

Place setting criteria and desing cycling routes (With emphasis on the city of Isfahan )

نویسندگان [English]

  • Masoud Taghvaei 1
  • Efat Fathi 2
1 Associate Professor, Department of Geograpy, University of Isfahan
2 Ph.D. Student, Geograpy University of Isfahan
چکیده [English]

Increasing urbanization, and urban population growth, and so consequent traffic and trips would city residents with motor vehicles in and out within the city has been created many problems in the transport system. Accordingly, to reduce traffic problems, transportation, climatic issues is implemented variety of programs. one of programs that are practical and can correct up to a considerable comfort to the transportation system and urban return  pass, people is oriented development transportation (walking, cycling) Design of the bike path of any size according to the quality of design is appropriate.Cycling tracks to be considered and consequently expand the use of bicycles involved in cycling within urban transportation. Because security and peace of mind that users of important factors is the design direction, is considered. The research method in this study is descriptive and analytical. data collection also documents how the track was done based on plans designed to run subject is studied and conclusions.

کلیدواژه‌ها [English]

  • bicycles
  • cycling
  • design
  • measure
  • place setting

مقدمه

1- طرح مساله

امروزه فعالیتهای حمل ونقل، رفت و آمدها و ارتباطات به میزان زیادی تغییر کرده و این تغییرات بدون توجه به شرایط زیست محیطی و محیط مطلوب انسانی بوده است. به گونه ای که مشکلات زیادی را به ویژه از لحاظ حمل و نقل برای انسانها فراهم آورده است.در صورتی که در گذشته طراحی مسیر ها، فضاها و ارتباطات مکانی به گونه ای بوده که اهمیت ویژه ای به انسانها به عنوان استفاده کنندگان اصلی از معابر و مسیرها داده و حداکثر شرایط و ضوابط را برای ارتباطات و حمل و نقل انسانی (پیاده روی و دوچرخه سواری) در نظر داشته است. در واقع در اثر گسترش اتومبیل و وسایل نقلیه موتوری بعد از انقلاب صنعتی، گسترش جاده ها، مسیر ها و معابر برون شهری و درون شهری بدون در نظر گرفتن شرایط و معیارهایی که اساس آن انسان و طبیعت باشد،صورت گرفته و به مرور زمان مشکلات پیچیده ای را در شبکه حمل و نقل و عبور و مرور شهری به ویژه در شهرهای بزرگ و مراکزشهری ایجاد کرده است.یکی از راهکارهایی که در کشور های توسعه یافته به مرحله اجرا درآمده است ایجاد مسیر های دوچرخه سواری در کنار سایر مسیر های حمل و نقل عمومی و شخصی می باشد، که توانسته است نقش قابل توجهی در کاهش معضلات حمل و نقل داشته باشد.لذا در این پژوهش سعی شده است که برای احداث و طراحی مسیر های دوچرخه سواری معیارهای اساسی و صحیح ارائه گردد تا بر اساس معیارهای لازم، طراحی مسیرها با حداقل مشکلات روبرو بوده و بهره برداری بهینه و مناسب صورت گیرد.

2- اهمیت و ضرورت پژوهش

با توجه به مشکل اصلی که امروزه در حمل ونقل شهری مشهود است طراحی مسیر های دوچرخه سواری و در نظر گرفتن معیارهای استاندارد و صحیح در بافت های مختلف محیط های شهری به ویژه در بافتهای مرکزی شهر و برنامه ریزی فرهنگی در جهت استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل ونقل در مسیر های اصلی و فرعی شهرها و مناطق دیگر غالبا می تواند بسیاری از مشکلات ناشی از تردد و ترافیک های سنگین درون شهری را کاهش دهد و با برنامه ریزی کوتاه مدت و بلند مدت، آرامش واقعی در رفت و آمدهای شهری را برای انسان به ارمغان آورد.همچنین آلودگی های هوا و بیماری های زیادی که به تبع استفاده از سوختهای فسیلی در وسایل نقلیه موتوری مصرف می شود را تاحد قابل توجهی کاهش داد. نکته قابل توجه آن است که استفاده از دوچرخه و گسترش دوچرخه سواری در سطح شهرها نیاز به سرمایه گذاری های هنگفت نداشته و می تواند با منطبق بودن با شرایط اقتصادی و اجتماعی جامعه در خدمت سیستم حمل و نقل قرار گرفته و از تراکم وسایل نقلیه موتوری بر مناطق شهری بکاهد و نیز با تشویق دوچرخه سواری و برنامه ریزی های لازم وبا در نظر گرفتن معیارهای مناسب طراحی مسیرهای دوچرخه سواری به عنوان الگویی در طراحی وبرنامه ریزی های شهری و شهرسازی مورد استفاده قرار گیرد.

 

3- پیشینه پژوهش

دوچرخه را اولین بار کارکنان سفارت انگلیسی به ایران آوردند.( فتحی،1371: 149) در واقع در مورد تاریخچه ورود دوچرخه به ایران این گونه نقل شده است که: ورود دوچرخه به ایران قبل از جنگ جهانی دوم شروع شد ولی به لحاظ محدودبودن تعداد آنها وسیله گرانی به شمار می رفت که تنها افراد متمول قادر به خرید آن بودند.

 بعد از جنگ جهانی دوم، واردات دوچرخه افزایش یافت و از قیمت آن نیز کاسته گردید،حتی در برخی از شهرها مانند اصفهان به علت به کار گیری زیاد از این وسیله نقلیه در آن زمان خیابان های اصلی شهر مانند چهار باغ بالا، چهار باغ عباسی، چهار باغ صدر، حدود 6 کیلومتر خطوط ویژه برای تردد وجود داشت. بنابراین در ایران دوچرخه به جز مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود به عنوان وسیله ای برای حمل و نقل وانجام کار وفعالیت در سطح شهرهای کشور به ویژه آنهایی که در مناطق مرکزی کشور واقع شده اند مانند اصفهان، کاشان و یزد محسوب می شد. با رشد سریع افزایش تعداد اتومبیل در ایران، در اوایل دهه 1350 و نبود ایمنی لازم برای دوچرخه سواران و کم توجهی مسئولان در برنامه ریزی های سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه گردید. در حال حاضر، دوچرخه عموما وسیله نقلیه ای به شمار می رود که به علت دسترسی نداشتن به سایر وسایط نقلیه به ویژه اتومبیل و موتور سیکلت مورد استفاده قرار می گیرد. بنابراین مغایر با تشخص اجتماعی به شمار می رود با وجود چنین ذهنیتی استفاده از دوچرخه به گروه های معین جامعه محدود مانده است.(قریب، 1383: 21- 20).

 

4- اهداف پژوهش

گسترش حمل و نقل متناسب با بافتهای متنوع شهری و در نظر گرفتن جوانب مختلف محیط شهری به ویژه در کلان شهر ها یکی از اهداف شهر سازان و برنامه ریزان شهری می باشد. گسترش مسیر های دوچرخه سواری با رعایت معیارهای مناسب می تواند در این زمینه با توجه به شرایط مکانی، مناسب  باشد. بنابراین این پژوهش در راستای اهداف ذیل صورت گرفته است:

- شناخت و بررسی مزایای استفاده از دوچرخه و دوچرخه سواری.

- شناخت موانع موجود در امر دوچرخه سواری.

- ارائه معیارهای مناسب در جهت طراحی مسیر های دوچرخه سواری و طراحی پارکینگ های دوچرخه در مناطق مختلف.

- ارائه راهکار های مناسب در جهت توسعه حمل و نقل انسان گرا.

 

 5- سوالات و فرضیات

از آنجایی که ساخت مسیر های حمل و نقل با توجه به نوع وسایط نقلیه موتوری و غیر موتوری می بایستی بر اساس معیارها و ضوابطی خاص آن طراحی و ایجاد گردد بنابراین در راستای موضوع مورد نظر مهمترین سوالات محوری و فرضیات تحقیق عبارتند از:

سوالات:

- معیارهای مناسب، در طراحی مسیر های دوچرخه در مناطق مختلف کدام اند؟

- چه عواملی در گسترش دوچرخه سواری به ویژه در شهرها و مراکز شهری مهم ترند؟

فرضیات:

- معیارهای اصولی و صحیح برای طراحی مسیر های دوچرخه سواری در مناطق مختلف رعایت نمی شود.

- برای گسترش و تشویق دوچرخه سواری برنامه ریزی مناسبی صورت نمی گیرد.

 

6- قلمرو و روش پژوهش

قلمرو پژوهش مطالعه شهر اصفهان است و مسیرهای دوچرخه با توجه به معیارهای استاندارد،مورد بررسی وارزیابی قرار گرفته اند.در این پژوهش ترکیبی از روشهای تحلیلی و علی استفاده شده و برای تکمیل اطلاعات از اسناد کتابخانه ای، مصاحبه و مطالعات میدانی استفاده گردیده است.

 

7- مسائل و مشکلات

گسترش مسیر ها و خیابان های ماشین رو و کم توجهی به ایجاد مسیر های دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل مناسب موجب گردیده که برای دستیابی به معیارهای مناسب ، ایجاد مسیر های دوچرخه سواری با کمبود منابع و ماخذ مواجه گشته واز طرفی عدم اطلاعات کافی از معیارهای استاندارد در جهت طراحی مسیر های دوچرخه سواری ونیز عدم وجود ارقام وآمار در مورد طراحی مسیر ها و پیست های دوچرخه سواری وحتی عدم اطلاع کافی از مسیر های دوچرخه سواری در مناطق مختلف، از جمله مشکلات برای دستیابی به معیارهای مناسب و صحیح برای طراحی و مکان گزینی مسیر های دوچرخه سواری بوده است.

 

مبانی نظری

تعیین و شناسایی مکان مناسب برای فعالیت های متنوع امروزی در مکان و فضاهای مختلف کار چندان ساده ای نیست. برای مکان یابی مناسب، برنامه ریزان باید عوامل مختلفی را باتوجه به موضوع وهدف در نظر داشته باشد. انتخاب مکان های بهینه برای فعالیت‌های مختلف دارای سابقه ای طولانی است. وطرح‌های مختلفی برای مکان یابی بر اساس هدف ارائه شده است.

یکی از افرادی که تحقیقات با ارزشی در زمینه علوم مکانی دارد، تابلر است. نتایج تحقیقات وی زیربنای فکری و راهبردی بسیاری از مدل های کمی بعدی بوده اند. نظریه او، قانون اول جغرافیا لقب گرفته است. طبق قانون اول جغرافیا، اشیا به هم مرتبط اند، اما چیزهایی که به هم نزدیک تر هستند، رابطه بیشتری در مقایسه با چیزهای دور ازیکدیگردارند((Miller,2004

بر همین اساس هیلینگ اعتقاد داردکه: برخی از مکان‌ها برای منظور و هدفی خاص، بهتر از مکان های دیگرند .سؤال جغرافیایی که در این زمینه مطرح می‌شود این است که بهترین مکان کجاست؟ و اجزای بسیاری از پرسش های جغرافیایی را تشکیل می دهد.از طرفی بستر مکانی می تواند کارایی سایت و محل را تغییر دهد و پارامتر مکان می تواند بر کارایی فعالیت ها تأثیر داشته باشد. در اغلب موضوعات مکانی، هدف انتخاب بیش از یک مکان است. در این حالت بهتر است مکان ها در تعامل با یکدیگر و هم زمان مورد تحلیل قرار بگیرند و حتی اگر نمونه ها و مواردی از موضوع موردنظر وجود دارند، آنها نیز در تحلیل مکان گزینی در نظرگرفته شوند. (Haining, 2004)

 

1- مزایای استفاده از دوچرخه

مهمترین مزایای استفاده برای رفت و آمد های روزانه یا گذران اوقات فراغت به شرح ذیل می باشد:

- درسفرهای کوتاه شهری، سرعت جابه جایی با دوچرخه معمولا از سرعت جا به جایی با اتومبیل کمتر نیست در اوقات شلوغ این سرعت برای دوچرخه عملا بیشتر است.

- دوچرخه به جای کمتری برای عبور (0.25 تا0.3) و به جای بسیار کمتری برای پارکینگ (حدود0.1) نیاز دارد.

- هزینه تملک و نگهداری آن ناچیز است هزینه احداث راه و پارگینگ برای دوچرخه ها بسیار کمتر است.

- منابع تجدید ناپذیر(سوخت های فسیلی) را مصرف نمی کند، با توسعه پایدار سازگار است و به سلامت افراد جامعه کمک می کند.( وزارت مسکن و شهر سازی، 1375،ص3)

- تهدید کمتر برای امنیت عابران پیاده وکمک شایان به کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی.

- بالاتر بودن سرعت تردد دوچرخه در  مسافت های 4 الی 6.5 کیلو متر نسبت به سایر وسایل نقلیه.

- پایین بودن هزینه های ثابت وجاری دوچرخه نسبت به سایروسایل نقلیه. شهابیان، پویان، 1382: 21)

 

2- انواع مسیر های دوچرخه

با توجه به اینکه مسیر های دوچرخه از مسیر های پیاده رو و ماشین رو کاملا مجزا باشد و یا به صورت تلفیقی استفاده گردد،متفاوت می باشدکه البته هر مسیری دارای اندازه های خاصی می باشد که به آن پرداخته شده است.

3- مسیر انحصاری (Bicycle path)

این مسیر مستقل و مجزا از مسیر سایر وسایل نقلیه موتوری می باشد و صرفا برای تردد دوچرخه ایجاد می شود. عرض آنها معمولا بین 2.4m  تا 3.6m  می باشد. و در مناطق تفریحی، پارکها و مناطق خارج از شهر که محدودیت مکانی وجود ندارد و امکان جدا سازی ترددها فراهم است، احداث می شوند.

 

4- خط ویژه دوچرخه یا مسیرهای نیمه انحصاری (Bicycle lane)

درشرایطی که حجم تردد دوچرخه کم و ایجاد دوچرخه راه با محدودیت مکانی مواجه باشد. از این مسیرها  استفاده می کنند. این نوع مسیرها در مجاورت و به موازات نوار سواره رو احداث می شود وتوسط موانع فیزیکی مانند اختلاف سطح، جدول گذاری وایجاد دیواره و... جدا می گردند. عرض این معابر معمولا بین 1.5m تا 1.8m می باشد.

 

5- مسیرهای مختلط یا جانبی (Wide out side lane)     

این نوع مسیرها به صورت مختلط برای تردد دوچرخه ووسایط نقلیه موتوری طراحی می شوند وعرض آنها، معمولا بین2.4m تا2.6m می باشد. این مسیرهای اصلی از طریق کف سازی و علائم و تابلوهای جدا کننده مشخص می شوند.

 

6- مسیر های مشترک پیاده رو ودوچرخه(Shared road)

در مواردی که حجم تردد اتومبیلها نسبت ظرفیت عملی خیابان زیاد باشد، یا عرض نوار سواره رو اجازه ندهد تا یک نوار اضافی برای تردد دوچرخه سوار را تامین کنیم و یا کاهش عرض سواره رو مقدور نباشد، استفاده مشترک عابر پیاده و دوچرخه سوار رخ می دهد و باید دقت داشت که حجم تردد آن دو نسبت به فضای تخصیص یافته کافی باشد. عرض این معابر چیزی در حدود 1.5m تا1.8m در صورت امکان است.(www.tehran sama.ir )

 

7- معیارهای مکان گزینی در جهت طراحی مسیر های دوچرخه سواری

 برای طراحی مسیر های دوچرخه سواری در مناطق مختلف رعایت اصولی استاندارد و مناسب الزامی است. از طرفی این ضوابط در بسیاری از موارد دارای وجوه مشترک می باشندکه با کاربرد آنها در طراحی و احداث مسیر های دوچرخه می توان به نتایج بهینه دست یافته وهمچنین به تبع آن زمینه های گسترش استفاده از دوچرخه فراهم گردد.ایمنی،رعایت شیب طولی، پیوستگی، زیبایی،راحت بودن و... از موارد مهم می باشد که بطور مجزا به آن پرداخته شده است.

 

8- ایمنی مسیر

وضع ترافیکی وسایل نقلیه موتوری و فشردگی آن در شهر به گونه ای است که دوچرخه سواران برای جلوگیری از صدمه دیدن کمتر با این وسیله نقلیه سفر می کنند.همانگونه که در یک سیستم فراگیر حمل و نقل عمومی شهری انسان گرا، برای مسافران امکان تبادل وسیله نقلیه هنگام سفر از اتوبوس به مترو و از خودرو شخصی به اتوبوس در بسیاری از نقاط شهرها فراهم شده است، برای دوچرخه سواران نیز برنامه ریزی شرایط مشابه ضروری است.( htpp://www.magiran.com) بنابراین یکی از عوامل مهمی که باید برای طراحی مسیر های دوچرخه در نظر گرفته شود ایمنی مسیر می باشد که به مهمترین موارد آن اشاره می گردد.

- مهمترین نکته در برنامه ریزی های مرتبط با دوچرخه ودوچرخه سوار توجه به امنیت آن است و لازم است در هنگام طراحی وایجاد راه های عبوری مخصوص دوچرخه در شهرها به این موضوع توجه خاص گردد. برقراری تدابیر امنیتی، علاوه بر محافظت از جان دوچرخه سواران و یا عابران پیاده، موجب جذابیت سفر برای دوچرخه سواران نیز می گردد. (شهابیان،1382: 60)

- از تداخل وبر خورد مسیر های دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری تا حد امکان باید اجتناب کرد و در محدوده هایی که حجم تردد دوچرخه زیاد است.باید سرعت وسایل نقلیه موتوری تا حد ممکن پایین نگه داشت.(قریب،1383: 21)

- وضعیت اعمال مقررات راهنمایی ورانندگی و احتمال برخورد با وسایل نقلیه موتوری.( وزارت مسکن وشهرسازی، 1375: 8)

- مسیرها خصوصا مسیر های مشترک باید طوری باشند که موتورسوران ودوچرخه سواران را از جهت مسیر آگاه کنند.در این زمینه علامتها و عکسهای مناسب در جاده مشخص می کند که دوچرخه سواران از کدام مسیر حرکت نمایند.

- در مسیرها باید فاصله دوچرخه تا اتومبیل پارک شده در حد استاندار و مناسب رعایت گردند. (www.sfmta.com)

 

 

 

9- رعایت شیب طولی مسیر

با توجه به اینکه محیطهای شهری در شرایط مختلف توپوگرافی قرار گرفته اند و از لحاظ موقعیت جغرافیای نیز متنوع می باشند بنابراین در طراحی مسیر های حمل و نقل با وسایل موتوری وغیر موتوری مانند دوچرخه رعایت یک سری از عوامل ضرورت دارد که باعث افزایش ایمنی مسیر و آسان بودن مسیر نیز می گردد.در رابطه با زمین های شیب دار و یا در قسمت های پلکانی در برخی از مکان ها می توان از سطوح شیب دار(Gutter) استفاده نمود.برخی از نکات قابل رعایت در این مورد به شرح زیر است:

- شیب طولی و طول آن، کیفیت تردد با دوچرخه را تعیین می کند، در طراحی شبکه هر قسمت از مسیر باید به بخش هایی با شیب یکسان تقسیم شده، طول مسیر و مقدار شیب تعیین شود.( قریب،1383: 21-19)

-  نیروی مقاوم شیب ها در جلو گیری از حرکت دوچرخه، به علت ذخیره انرژی نسبتا کم انسان که تنها وزن خود، بلکه وزن دوچرخه را نیز باید به بالای سر بالایی انتقال دهد، نقش عمده ای دارد.سرعت معمولا در مسیرهای طولانی با شیب طولی 3 در صد به 5 کیلو متر در ساعت و در مسیر های با شیب طولی 2 در صد به 7 کیلومتر در ساعت کاهش پیدا می کند. در شیب های طولی 1 در صد می توان روی سرعتی معادل 10 کیلومتر در ساعت حساب کرد.

- هر چه شیب زیادتر باشد، طولش می باید کوتاهتر شود، مقدار تقریبی شیب طولی طبق ارقام استاندارد در حدود 2 در صد تا 500 متر، 3 در صد تا 200 متر و 5 در صد تا 50 متر طول است. اینکه تا چه حدی می توان از به اصطلاح دوچرخه های کوهستان برای کارهای روزمره، حتی برای شیب های زیاد استفاده کرد، مشخص نیست.( کنف الاخر، 1381: 210-209)

- باید ابعاد طراحی سطوح شیب دار کمتر از4.5 (اینچ) نباشد و محکم به نرده پلکان در راه پلکانی چسبانده شود.

- امنیت و تناسب سطوح شیب دار دوچرخه باید طوری ساخته شود که دوچرخه سوار بتواند آن را مانند راهی معمولی استفاده کند و موجب هیچ گونه صدمه به دوچرخه سوار یا هر استفاده کننده دیگر نشود.

-ضرورت دارد علائمی در بالا و پایین راه پلکانی نصب شود، برای اینکه دوچرخه سوار بتواند از سطوح شیب دار دوچرخه استفاده کند.

- دوام مواد استفاده شده در سطح شیب دار بایستی زمان استفاده زیاد را تحمل کند.

به طور کلی سطح شیب دار دوچرخه باعث می گردد که ساختار جدیدی در دسترسی دوچرخه سوار ایجاد نماید ودسترسی دوچرخه سوارها را به مسیرهای دوچرخه سواری راحت تر کند.(Bingle,2003)

 

10- راحت و آسان بودن مسیر

آسان بودن مسیر باعث می گردد گروه هایی از اجتماع که دارای توانایی جسمانی محدودتری هستند، بتوانند از آن استفاده کنند. (شهابیان، 1382: 60)

راحتی و آسان بودن مسیر را با معیارهای زیر می سنجند:

- دوچرخه حالت فنری ندارد به این دلیل دوچرخه سواری در کف های ناهموار ناراحت کننده است، وجود یک کف سازی محکم و هموار حداقل شرط لازم برای تشویق دوچرخه سواری است.( وزارت مسکن وشهرسازی، 1375: 5)

- سرعتی که عملا می توان با آن دوچرخه سواری کرد. این سرعت تابع تعداد سر بالایی ها و طول آنها، و وضعیت کف سازی است.

- تعداد توقفها و مدت آنها برای عبور از عرض راهها.

- صاف و محکم بودن کف سازی و کوتاهی مسیر، که آن را با نسبت طول واقعی مسیر به طول خط مستقیمی که مبدا و مقصد را به هم وصل می کند..

وضعیت روشنایی صاف، وضعیت آب وهوا (بارش، باد وآفتاب) و نحوه مقابله با آن.( وزارت مسکن وشهرسازی، 1375: 9-8)

 مهمترین نکته، قابلیت استفاده آسان از دوچرخه حتی در ارتباط وسایل نقلیه عمومی است. از این رو همراه بردن دوچرخه با خود در اتوبوس ها، ترامواها، مترو و قطارها باید از اولویت های اهداف آتی، هماهنگ سازی سیاست های ترافیکی باشد. برای این منظور ایجاد محل های کافی کرایه دوچرخه نیز که قابلیت انتقال اشخاص را از سایر وسایل حمل ونقل کننده، به رفت آمد با دوچرخه و برعکس داشته باشد می باید مورد حمایت قرار گیرد.(کنف الاخر،1381: 303)

 

11- پیوستگی مسیر

پیوستگی و ممتد بودن مسیر حرکت دوچرخه از لحاظ مرتبط کردن کاربری های متنوعی که در سطح شهر ها به صورت پراکنده ایجاد شده است بسیار قابل اهمیت می باشد وموجب سهولت دسترسی ها برای دوچرخه سوار می گردد.از طرفی مسیر های پیوسته موجب افزایش ضریب ایمنی مسیر و امنیت خاطر استفاده کنندگان می گردد.در نتیجه رعایت پیوستگی مسیر عامل مهمی برای گسترش دوچرخه سواری و افزایش تعداد دوچرخه سواران می باشد که رعایت آن در طراحی مسیرها از عوامل ضروری می باشد.در ادامه مبحث به مواردی از آن اشاره می گردد.

- در طراحی شبکه باید سعی شود مسیر هایی ممتد و پیوسته، از خط مسیرهای مستقیم ایجاد شود. این شبکه باید از نقاط ثقل فعالیت های شهری به خارج از آن توسعه یابد. به عبارت دیگر کل شهر توسط شبکه ای متراکم از خط سیر های دوچرخه به مناطق مسکونی، کار، خرید و اوقات فراغت مرتبط شود.( قریب،1383: 21-19)

- اصل پیوستگی بر روی کامل بودن شبکه حمل ونقل مخصوص دوچرخه، اتصال به ایستگاههای وسایل نقلیه عمومی فراهم بودن پارکینگ و ایجاد شرایط و امکاناتی برای یافتن مسیر مورد نظر دوچرخه سوار در طول مسیر دوچرخه تاکید دارد.( شهابیان، 1382: 60)

- شبکه یکپارچه دوچرخه سواری که همه مبدا ها را به همه مقصدها متصل می کند، وتجهیزات وتاسیسات لازم برای تغییر وسیله نقلیه (مثلا پارکینگ مخصوص دوچرخه در ایستگاههای اتوبوس و پایانه ها) در آن در نظر گرفته شده، از لوازم اصلی توسعه دوچرخه سواری در شهرهاست. تاکید می شود که برای توسعه دوچرخه سواری باید به شبکه فکر کنند. ایجاد مسیرهای دوچرخه سواری پراکنده و فاقد یکپارچگی اتلاف منابع است. زیرا، چنین مسیرهای مورد استفاده قرار نمی گیرد.( وزارت مسکن وشهرسازی، 1375: 5)

 

 

 

12- رعایت وضعیت اقلیمی مسیر

قرار گرفتن محیط های شهری در عر ضهای مختلف جغرافیایی و تنوع آب و هوایی که به سبب وجود سیستمهای عمومی، منطقه ای، محلی ایجاد گشته است ضرورت توجه به اقلیم مسیر را در مکان های مختلف می طلبد به طوری که می توان اذعان نمود که می باید جزیی ترین عوامل موثر اقلیمی در طراحی واحداث مسیر های دوچرخه سواری مد نظر قرار گیرد.

معیار های مهمی که توجه به آن ضروری است عبارتند از:

- در طراحی مسیر های دوچرخه باید به جهت باد و جهت تابش آفتاب توجه کنند.

- دوچرخه سواری در زیر برف و باران زیاد، در معرض باد ودر زیر تابش شدید آفتاب نامطلوب است. به علاوه، اگر مسیرهای دوچرخه را سریعا برف روبی نکنند، دوچرخه وسیله قابل اعتمادی برای مناطق پر برف نخواهد بود. در برنامه ریزی و طراحی شبکه باید شرایط اقلیمی و امکان نگهداری مسیر های دوچرخه را در نظر بگیرند.( وزارت مسکن وشهرسازی،1375: 14)

- مناطقی که تجربه دوره های افزایش بیش از حد سرما یا گرما را دارند مجبورند ساخت سازه های مانند تونلهای زیر زمینی یا پیاده روهای سر پوشیده را در نظر بگیرند.( آژانس بین المللی انرژی، 1386، ص 111)

- در مناطق گرمسیر بهتر است که مسیر در اوقات گرم روز در سایه بناها و درختها قرار گیرد. در مناطق سردسیر و یخبندان بهتر است مسیر در زمستانها در معرض تابش آفتاب واقع شود. همچنین جهت باد را در مناطق باد خیز باید در نظر بگیرند.( وزارت مسکن وشهرسازی،1375: 25)

- عنصر باد نیز مانند شیب سر بالایی، مانعی بر سر راه دوچرخه سوار است. باد از پشت سر به عنوان عامل افزایش سرعت و از روبه رو عامل کاهش سرعت عمل می کند. بنابراین تردد دوچرخه به شدت در مقابل باد آسیب پذیر است. به همین دلیل در محدوده هایی که درآنجا باد به صورت منظم و شدید می وزد، با کاشت درختان می توان در مقابل بادهای فراهم جانبی، یا مخالف، تا آنجایی که مقدور است حفاظی به وجود آورد. .(کنف الاخر، 1381: 295-251)

 

13- زیبایی مسیر

با توجه به سرعت تردد دوچرخه و یا پایین بودن نسبی سرعت آن، توجه به محیط پیرامونی نسبت به تردد دو چرخه و یا پایین بودن نسبی سرعت آن، توجه به محیط پیرامونی نسبت به تردد با وسایل نقلیه موتوری بیشتر است، بنایراین لزوم رعایت زیبایی مسیر و تنوع آن، اهمیت زیادی دارد. در ضمن مسیرها باید به مبلمان شهری، فضای سبز و محلهایی برای پارک دوچرخه و علایم مجهز باشد.( قریب، 1383: 21-19) نکته قابل اهمیت این است که زیبایی مسیر از عوامل جذب مسافر دوچرخه سوار است این موضوع به خصوص در سفرهای با اهداف تفریح و یا خرید بسیار مهم شمرده می شود.(شهابیان، 1382: 60)

زیبایی مسیر را با معیار های زیر می سنجند:

- زیبایی و تغییر محیط اطراف ( دوچرخه سواران تغییر محیط را می پسندد)، امنیت محیط، منظر هایی که دردید دوچرخه سوار قرار دارد.(وزارت مسکن وشهرسازی،1375: 8)

14- وضوح مسیر

- مسیر های دوچرخه برای آگاه ساختن دوچرخه سواران از امکانات پیرامون مسیر باید از وضوح وخوانایی بر خوردار باشد و سعی شود، مسیر به صورت ممتد و مستقیم و در کوتاه ترین فاصله، مبدا و مقصد را به هم متصل سازد. از مسیر های انحرافی که سفر را زیاد می کند، باید پرهیز کرد. ( قریب، 1383: 21-19)

- معابر متقاطع عابر پیاده که به درستی تعریف شده باشند شلوغی دید داشته باشند، باید درخت های بزرگ و زیبا در میانه داشته باشند، دارای تصویر همجواری سازگار باشند و نور کافی نیز داشته باشند.( وئی،1385: 466)

- فاصله دید توقف برای دوچرخه در هر مکان وجود داشته باشد. در جدول شماره 1 معیار های مهم ذکر گردیده است

- مفهوم دید شروع به حرکت، به آن قسمت طولی مسیر تردد اطلاق می شود که حق تقدم آن مشخص شده است و باید شرکت کننده در تردد کم اهمیت تر، دیدی آزاد داشته باشد، تا از برخورد های متقاطع جلوگیری گردد. در جدول شماره 2 دید لازم در شروع حرکت برای دوچرخه سوار،در تاسیسات تردد دوچرخه، در حالی که خیابان را قطع می کند ذکر گردیده است.

 

جدول شماره1- فاصله دید لازم توقف برای دوچرخه سوار وتاسیسات تردد دوچرخه در رابطه با سرعت

سرعت میانگین مورد نظر

فاصله دید لازم توقف برای دوچرخه سوار نمودار حرکت خیس ومسطح

تا20 کیلومتر/ ساعت

10متر

تا30 کیلومتر/ ساعت

15متر

تا40کیلومتر/ساعت

25متر

                       ماخذ: (کنف الاخر،1381:252)

 

 

جدول شماره 2- دید لازم در شروع حرکت برای دوچرخه سوار، در حالی که خیابان را قطع می کند

حداکثر سرعت مجاز در خیابان(متر)

فاصله دید لازم شروع بر حرکت(متر)

30کیلومتر/ساعت

30 متر

40کیلومتر / ساعت

50 متر

50 کیلومتر/ ساعت

70 متر

60 کیلومتر / ساعت

100متر

> 60کیلومتر / ساعت

چراغ راهنمایی ضروری است

                  ماخذ: (کنف الاخر،1381: 254)

 

 

15- وضعیت سیستم اطلاع رسانی مسیر

در طول مسیر های دوچرخه باید دسترسی کافی به باجه های تلفن وجود داشته باشد، تا بتوان تقاضای اعزام سرویس برای تعمیر دوچرخه و اطلاعات در مورد استراحتگاهها درشب وغیره را در خواست کرد.(کنف الاخر، 1381: 304)

خوشبختانه با گسترش وسایل ارتباطی و خدمات گسترده مخابرات وضعیت سیستم اطلاع رسانی در بسیاری از مناطق تاحدی مناسب است. اما در مسیر هایی که بیشتر جنبه تفریحی داشته و یا برای اجرای تورها و مسابقات دوچرخه سواری می باشد می باید تاسیسات و امکانات اطلاع رسانی در حد مطلوب طراحی شوند.

 

16- رعایت معیارها در مکان های تفریحی، مسیر دوچرخه سواری

امروزه با گسترش روز افزون جمعیت و افزایش خستگی های ناشی از زندگی در محیط های شهری و در کنار آن به وجود آوردن پارک ها و فضا های سبز در داخل شهرها و حتی در مناطق خاص در خارج از شهرها، استفاده از وسایل ورزشی را در چنین مکان هایی را وسعت بخشیده که خوشبختانه توسط افراد ورزشکار و یا افراد دیگر برای گذران اوقات فراغت و تفریح مورد استفاده قرار می گیرد. استفاده از دوچرخه در این مکان های تفریحی نیز به در زمان های مختلف از هفته استفاده می گردد. البته نکته قابل توجه این است که در چنین مکان هایی، نیاز به مکان گزینی مسیر خاصی است که از هر جهت مورد استفاده صحیح قرار گیرد.

در واقع دوچرخه به عنوان ابزاری برای گذران اوقات فراغت فعال و غیرفعال، به عنوان یک وسیله نقلیه درون شهری غیر موتوری در سامانه حمل و نقل نوین، و نیز به عنوان ابزار یک رشته ورزشی تخصصی و حرفه ای مطرح است. در این زمینه، به دلیل وجود مشکلات متعدد حمل و نقل و آلودگی های مختلف زیست محیطی، نقش دوچرخه به عنوان یک ابزار حمل و نقل فعال در کاهش ترافیک و آلودگی هوا دارای اهمیتی دوچندان است.( http: www.civilica.com)

در ذیل به برخی از ویژگیهای مسیرهای تفریحی دوچرخه در اطراف وخارج شهر اشاره می گردد:

- دوچرخه سواران معمولا تمایل دارند با هم و در کنار یکدیگر حرکت کنند این موضوع مخصوصا در طراحی مسیر های تفریحی باید مورد توجه قرار گیرد. همچنین امکان دوچرخه سواری در کنار یکدیگر به والدین اجازه می دهد که درنحوه دوچرخه رانی فرزندان خردسال خود، که در کنار آنها دوچرخه می رانند را مراقبت کنند.(وزارت مسکن وشهرسازی ، 1375: 5)

- مسیرهای دوچرخه فرا منطقه ای باید بدون وقفه علامت گذاری شود. در این مورد می توان از شماره حروف الفبا یا اسم ها استفاده کرد. شبکه مسیرهای تفریحی دوچرخه باید در نقشه ای خوانا  قابل تشخیص و با توجه به اطلاعات تعیین کننده برای این نوع تردد، نشان داده شود.این نقشه ها علاوه بر این شامل اطلاعات زیر است:

شیب مسیرها، جاذبه های ویژه مسیرها، محدوده های مورد مناقشه و بر خورد، طرح های ویژه مانند نوارهای چند منظوره، محل پارگینگ دوچرخه، مهمانسرا وامکانات بیتوته کردن برای دوچرخه سواران، کارگاه تعمیرات دوچرخه، اطلاع رسانی در مورد محل های سرویس دوچرخه مکانی آثار دیدنی، محل ایستگاههای راه آهن برای بارگیری دوچرخه، محل های کرایه کردن دوچرخه و غیره. (وزارت مسکن وشهرسازی ، 1375: 297)

 

17- پارکینگ دوچرخه

فقدان فضای امن کافی باعث می شود، بسیاری از مردم از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل اساسی استفاده نکنند و پارک دوچرخه حتی برای مدت کوتاه به راحتی موجب خراب شدن یا سرقت آن می شود. در واقع برای اختصاص دادن فضاهای مناسب برای پارکینگ دوچرخه لازم است معیار های خاصی رعایت گردد تا دوچرخه سواران در طول مسیر های دوچرخه سواری کمتر دچار سردرگمی برای پارک دوچرخه بوده و امنیت خاطر بیشتری را از هرجهت داشته باشند.( www. apbg.org)

در این قسمت از مبحث به مکانیزم های مختلف برای تعیین مکان پارکینگ دوچرخه در مسیر های دوچرخه اشاره می گردد:

- امنیت وقابل مشاهده بودن: باید پارکینگ دقیقا در دید دوچرخه سواران باشد(مکان قابل دید باشد) وسرقت هم نشود.

- در دسترس بودن: مناطق پارکینگ هم در درب ورودی ساختمان و هم در خیابان در دسترس باشد. اما از خیابان و پیاده رو باید فاصله مناسب را داشته باشد. ازاختصاص دادن مکانی که باید دوچرخه بالا و پایین رود(پلکانی) اجتناب گردد.

- نور: پارکینگ های دوچرخه از لحاظ روشنایی باید مناسب باشد. به گونه ای که از تصادف،سرقت و امنیت فردی در امان باشد.

- حفاظت آب وهوایی: منطقه ای که دوچرخه ها را از هوا محافظت کند.

- با عابران پیاده برخورد نداشته باشد: پارکینگ های دوچرخه نباید مسیر های پیاده رو را بلوک کند یا باعث زخمی شدن دوچرخه سواران و عابران پیاده شود.با اتومبیل برخورد نداشته باشد،حتی باید پارکینگ دوچرخه از پارکینگ اتومبیل جدا بشوند و حتی بین آنها دیوار فیزیکی باشد که اتومبیل و دوچرخه به هم اصابت نکنند(اتومبیل ها خش برندارند) (www.ibik.org).

- تخمین زدن فضای پارک دوچرخه برای ساختمانهای مختلف و زمینی که استفاده می شود.

- استفاده از وسایلی مانند گاراژهای پارک دوچرخه و قفل کننده برای پارک دوچرخه به مدت طولانی.

- پارکینگ ها باید با فضای داخلی لازم برای دوچرخه در نظر گرفته شود.(www. apbg.org)

 

18- موانع موجود در دوچرخه سواری

با وجود مزیتهای نسبی بسیار زیاد دوچرخه سواری، و با وجود آن که شرایط اقلیمی و طبیعی اغلب شهرهای ما برای دوچرخه سواری مناسب است.گسترش دوچرخه سواری در شهرهای موجود ساده نیست وبه برنامه ریزی جامع و دراز مدت نیاز دارد.

موانع موجود را می توان به شرح زیر دسته بندی کرد:

- نبود فرهنگ دوچرخه سواری و بی نظمی ترافیک موتوری و خطرات ناشی از آن برای دوچرخه سواران (وزارت مسکن و شهرسازی،1375:15)

- رایج بودن شیوه های غیر موتوری حمل ونقل ، بیشتر در میان گروههای خاموش وفرومایه جامعه نظیر بچه ها( تلخیص از میره، 1385، ص55)

- آلودگی هوای شهرها،رو سازیهای نامناسب،وضعیت اقلیمی،شیبهای طولی تند، نبود مسیرهای یکپارچه دوچرخه سواری.

موانع مهم فرهنگی موجود بر سر راه گسترش دوچرخه سواری به شرح زیر است:

- نبود عادت دوچرخه سواری

- بی اعتنایی تصمیم گیران محلی و استانی و کشوری به اهمیت و فواید دوچرخه سواری.( وزارت مسکن وشهرسازی، 1375، ص12)

- عدم وجود مکان ها یا ایستگاههای مشخص برای اجاره دوچرخه همانند طرح هایی که در برخی از کشورهای اروپایی اجرا گردیده است.(این طرح برای دسترس پذیر کردن دوچرخه ها در شهر، سیستم دوچرخه سواری شهر را در 1995 مطرح کرد، که به هر کسی اجازه می داد از ایستگاه های کل شهر با سکه ای دوچرخه قرض کند. هنگام پایان کار، به راحتی آن ها را در هر کدام از 110 ایستگاه دوچرخه سواری که در مرکز شهر مستقر شده بودند، می گذاشتند و پول آن ها پس داده می شد.)( http://www.newurbanism.org)

- نبود عزم و اراده کافی برای راه اندازی سفر درون شهری به وسیله دوچرخه: نبود یک برنامه فراگیر برای سفر با دوچرخه، مخصوصاً سفر به بافت مرکزی شهرها موجب شده است که این طرح مهم در شهر ها مسکوت بماند. پروژه طراحی مسیر دوچرخه در ذات خود طرحی فراگیر و از اجزای جدا نشدنی چرخه سیستم حمل و نقل عمومی شهری برای شهرها به شمار می رود که امکان اجرای مقطعی و غیر برنامه ریزی شده آن به دلیل به خطر افتادن ایمنی و سلامت دوچرخه سوار منتفی است
 ( htpp://www.magiran.com).

 

 بحث

1- دوچرخه سواری در شهر اصفهان

شهر اصفهان به شهر دوچرخه ها و دوچرخه سواری در گذشته معروف بوده است واز دلایل آن وجود کارگران زیاد که به کارخانه های ریسندگی و بافندگی می رفته اند، وجود بازار ها، بازاریان، شاگردان بازار،کارگاههای تولیدی در قسمت های مختلف مرکزی شهر و وجود کوچه های تنگ و باریک موجب شده که وسیله نقلیه اکثر آنها دوچرخه باشد.اما با توجه به اینکه رشد جمعیت وهمچنین استفاده از اتومبیل وخیابان کشی ها به صورت امروزی نبوده است بنابراین مردم از کنار همان مسیر های خیابان و مسیرهای پیاده رو استفاده نموده اند.

اما امروز هم از دوچرخه در اصفهان به دلایل مختلف از استفاده می شود :

- صرفه اقتصادی برای خانواده ها.

- استفاده آن توسط قشرها و طبقات و سنین مختلف برای رفت و آمدهای در مسیر های کوتاه.

- استفاده از آن برای تفریح یا ورزش توسط جوانان، نوجوانان در سنین مختلف.

- استفاده از آن توسط دانش آموزان پسردر مقاطع تحصیلی راهنمایی و متوسطه و در برخی موارد مقطع ابتدایی.

- آلودگی کم و عدم نیاز به سوخت فسیلی و آسان بودن رفت و آمد در مناطق سنتی شهر به دلیل تنگ و باریک بودن کوچه ها.

 

3-بررسی وضعیت مسیر های دوچرخه سواری شهر اصفهان

با توجه به موارد ذکر شده متاسفانه مسیر های کمی نسبت به وسعت مناطق داخلی شهر اصفهان موجود است و نیاز به طراحی مسیر های دوچرخه البته با فرهنگ سازی و انجام فعالیتهای زیر ساختی و رعایت معیارها و مطالعات بسیار دقیق دارد.

در مطالعه صورت گرفته بر مسیرها ی دوچرخه سواری در شهر اصفهان مشخص شده است که شهر اصفهان دارای 4 مسیر دوچرخه سواری به عبارت ذیل می باشد:

- مسیر کنار گذر خیابان مطهری که از میدان انقلاب تا پل فلزی آغاز می شود.این مسیر در جهت شرقی_غربی در کنار پیاده روهای شمالی و جنوبی خیابان طراحی شده است که با موزاییک های رنگی از قسمت پیاده رو جدا گشته است.

- مسیر خیابان چهار باغ عباسی در دوطرفه مسیر پیاده رو، وسط خیابان با دو گذر جداگانه با جهت شمالی _جنوبی در از میدان انقلاب تا میدان شهداء که این قسمت با ارتفاع حدود 10 سانتی متر از سطح پیاده رو جدا می گردد.

- مسیر خیابان آمادگاه، استانداری، سپه در کنار مسیر ماشین روخیابان که با خطوط زرد رنگ از مسیر عبور ماشین رو جدا گشته است.(این طراحی در 2 سال پیش اجرا گشته و به دلیل پارک اتومبیل ها در روی مسیر خط کشی شده برای دوچرخه سواری و همچنین استقبال کم شهروندان با اینکه هزینه زیادی برای طراحی شده، اما در حال حاضر از این اثری نمانده است).

- مسیر خیابان آذر از خیابان جابر انصاری تا اتوبان شهید چمران با جهت شمالی- جنوبی در دو طرف پیاده رو ها طراحی شده است.

هر کدام از این مسیر ها نسبت به معیارهای مورد مطالعه دارای امتیازات مثبت ومنفی می باشند که در جدول شماره(3 ) آورده شده است.

 

جدول شماره 3- وضعیت مسیر های دوچرخه سواری شهر اصفهان نسبت به معیار های تعیین شده

جمع امتیاز ها

کنار گذر خیابان آذر

(خیابان جابر انصاری)

آمادگاه، سپه، استانداری

خیابان چهار باغ عباسی

(از انقلاب تا فلکه شهداء)

کنار گذر خیابان شهید مطهری

(از انقلاب تا پل فلزی)

مسیرها

 

معیارها

نا مناسب

تاحدی مناسب

مناسب

نامناسب

تا حدی مناسب

مناسب

نامناسب

تا حدی مناسب

مناسب

نامناسب

تا حدی مناسب

مناسب

نامناسب

تا حدی مناسب

مناسب

 

درصد

تعداد

درصد

تعداد

درصد

تعداد

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-

-

75

3

 

 

 

*

 

*

 

 

 

*

 

 

*

 

ایمنی مسیر

-

-

-

-

100

4

 

 

*

 

 

*

 

 

*

 

 

*

رعایت شیب طولی

-

-

25

1

75

3

 

 

*

 

*

 

 

 

*

 

 

*

آسان بودن مسیر

-

-

100

4

 

 

 

*

 

 

*

 

 

*

 

 

*

 

پیوستگی مسیر

25

1

50

2

25

1

 

*

 

*

 

 

 

*

 

 

 

*

اقلیم مسیر

25

1

50

2

25

1

 

*

 

*

 

 

 

*

 

 

 

*

زیبایی مسیر

-

-

25

1

75

3

 

 

*

 

*

 

 

 

*

 

 

*

وضوح مسیر

-

-

-

-

100

4

 

 

*

 

 

*

 

 

*

 

 

*

سیستم  اطلاع رسانی

25

1

50

2

25

1

*

 

 

 

*

 

 

*

 

 

 

*

مکان تفریحی مسیر

100

4

-

-

-

-

*

 

 

*

 

 

*

 

 

*

 

 

پارکینگ مسیر

20

8

37.5

15

42.5

17

2

4

4

4

4

2

1

5

4

1

2

7

جمع تعداد

20

40

40

40

40

20

10

50

40

10

20

70

درصد

ماخذ:(مطالعات میدانی نگارندگان)

 

 

 

3- ارزیابی محورهای دوچرخه سواری

-محورکنار گذر خیابان مطهری:ازمجموع 10معیار مورد مطالعه،از نظر 7معیارشامل، رعایت شیب طولی مسیر، آسان بودن مسیر ،پیوستگی مسیر،اقلیم مسیر،زیبایی مسیر، وضوح مسیر،سیستم اطلاع رسانی مسیر،مکان تفریحی مسیر یا به عبارتی70 درصد معیارها وضعیت مناسبی قرار دارد و از نظر معیار های ایمنی و پیوستگی مسیر که 20 در صد را شامل می گردد در وضعیت تاحدی مناسب قرار می گیرد،از نظر یک معیار یا 10 در صد که دارا بودن پارکینگ مسیر است در وضعیت نا مناسب قرار می گیرد.

-محور خیابان چهار باغ عباسی:از مجموع 10معیار مورد مطالعه، از نظر 4 معیار شامل ؛ رعایت شیب طولی مسیر، آسان بودن مسیر ، وضوح مسیر ،سیستم اطلاع رسانی مسیر ، یا به عبارتی40 درصد معیارها در وضعیت مناسبی قرار دارد و از نظر 5 معیار شامل؛معیار های ایمنی مسیر،پیوستگی مسیر ،اقلیم مسیر ،زیبایی مسیر ، مکان تفریحی مسیرکه 50 درصد را شامل می گردد در وضعیت تاحدی مناسب قرار می گیرد واز نظر یک معیار یا 10 در صد که دارا بودن پارکینگ است در وضعیت نامناسب قرار می گیرد.

-محور آمادگاه،سپه، استانداری: از مجموع 10 معیار مورد مطالعه فقط از نظر 2 معیار شامل؛رعایت شیب طولی مسیر، و سیستم اطلاع رسانی مسیر در وضعیت مناسبی قرار می گیرد. واز نظر 4 معیار شامل؛ آسان بودن مسیر، پیوستگی مسیر، وضوح مسیر، مکان تفریحی مسیرکه 40 درصد را شامل می گردد در وضعیت تاحدی مناسب قرار می گیرد.از نظر چهار معیار یا 40 در صدمعیارها که شامل؛ ایمنی مسیر، اقلیم مسیر ،زیبایی مسیر و پارکینگ مسیر است در وضعیت نامناسب قرار می گیرد.

-محور کنار گذر خیابان آذر: این محور از مجموع 10 معیار مورد مطالعه از نظر 4 معیار شامل؛ رعایت شیب طولی مسیر، آسان بودن مسیر، وضوح مسیر، سیستم اطلاع رسانی مسیر،مکان تفریحی مسیرکه 40 درصد را شامل می گردد در وضعیت مناسب قرار می گیرد.از نظر 4معیارشامل؛ ایمنی مسیر،پیوستگی مسیر،اقلیم مسیر، زیبایی مسیر ( 40 درصد) در وضعیت تاحدی مناسب قرار می گیرد، از نظر دو معیار مکان تفریحی مسیر و پارکینگ مسیر یا به عبارتی 20 در صد معیار ها در وضعیت نا مناسب قرار می گیرد.

 

4- ارزیابی نهایی مسیر های دوچرخه در شهر اصفهان

با توجه به چهار محور مورد مطالعه و10 معیار مشخص شده در مکان گزینی و طراحی مسیر های دوچرخه سواری شهر اصفهان در جمع بندی کلی اینگونه مشخص می گردد که، 42.2 در مسیر ها در وضعیت مناسب،37.5 در صد در وضعیت تاحدی مناسب و20 در صد در نامناسب می باشند.

 

جمع بندی و نتیجه گیری

رشد روز افزون شهرها وجمعیت شهری، افزایش استفاده از اتومبیل وآلودگی های شدید آب وهوایی وتبعات آن در زندگی انسان امروزی مسائل پیچیده ای را به وجود آورده است که چه بسا را هکارهای آن در گذشته به وفور دیده می شود.ازجمله در مورد مشکلات حمل و نقل و ترافیک شهری، می توان حمل ونقل انسان گرا(پیاده روی _ دوچرخه سواری)را مورد توجه قرار داده وبا گسترش مسیر های مناسب و اصولی در بافت مناطق مختلف شهری و غیر شهری، همچنین شهر کهای جدید که فضاهای بسیاری برای طراحی مسیر های عبور و مرور را در خود دارند، موجبات آسودگی ساکنین آن را فراهم آورد. در این رابطه گسترش مسیر های دوچرخه سواری و رعایت معیار های استاندارد برای توسعه آن می تواند بسیار مفید واقع گردد. با مطالعه این عوامل ومعیارها در مشخص می گردد که از جمله معیار های مناسب در طراحی مسیر های دوچرخه سواری؛ ایمنی مسیر،رعایت شیب طولی مسیر،راحت و آسان بودن مسیر، پیوستگی مسیر، اقلیم مسیر، زیبایی مسیر ، وضوح مسیر، سیستم اطلاع رسانی،رعایت معیارهای مرتبط با مکان های تفریحی مسیر و مکان یابی مناسب برای احداث پارکینگ دوچرخه می باشد که الزاما باید با توجه به موقعیت مکانی و جغرافیایی محیط های شهری یا غیر شهری رعایت گردد. مشخص است که رعایت معیارهای اشاره شده در طراحی مسیر های دوچرخه سواری و برنامه ریزی در جهت بر طرف کردن موانع موجود در استفاده از دوچرخه در محیط های شهری، موجب افزایش وگسترش استفاده از دوچرخه و تشویق به امر دوچرخه سواری می گردد. رعایت این عوامل در شهر اصفهان به عنوان شهری که استفاده از دوچرخه درآن زیاد بوده است صدق می کند و با توجه به رشد جمعیت و نیز علاقه مندی افراد به استفاده از دوچرخه، برنامه ریزی های لازم را می طلبد. بنابراین لازم است با مطالعه و بررسی دقیق این عوامل، مسیر های مناسبی را برای دوچرخه سواری طراحی نموده تا استفاده از دوچرخه گسترش یافته و به تبع آن آلودگی های ناشی از سوخت های فسیلی، ترافیک های سرسام آور شهری، مشکلات حمل و نقل کاهش یابد زیرا تمام مکانیزهای شهری سیستم وار به یکدیگر مرتبط بوده و طرح های کوچک و مناسب می تواند مزایا و سود مندیهای بزرگ و بی شماری به همراه داشته باشد.

 

راهکارها و پیشنهادات

- تبلیغات و آموزش  عمومی با استفاده از رسانه های گروهی در مورد مزایای استفاده از دوچرخه و تغییر نگرش مردم به استفاده از دوچرخه.

- بهره گیری از طرح ها والگوهای کشور های دیگر با توجه به شرایط مکانی در داخل کشور.

- تشکیل انجمن ها وهیئت های ترویج دوچرخه سواری وحمایت همه جانبه از آنها.

- آموزش دوچرخه سواران، رانندگان وسایل نقلیه برای رعایت حق تقدم ها وکلیه نکات ایمنی در مسیرها.

- اصلاحات مناسب در شرایط وضوابط حمل و نقل، قوانین ترافیک در جهت افزایش ایمنی دوچرخه سواران.

- استفاده مناسب و صحیح از علامت ها و تابلوهای مشخص کننده مسیر های دوچرخه.

- استفاده از فضاهای سبز و درخت کاری در طول مسیر دوچرخه سواری یا بالعکس ایجاد مسیر های دوچرخه در کنار چشم اندازهای زیبا و فضاهای سبز.

- گسترش پارکینگ های مناسب با رعایت معیارها، در طول مسیر های دوچرخه سواری.

- کاشت درخت، گیاهان و ایجاد فضای سبز در بین فضاهای جدا کننده مسیر های ماشین رو و مسیر های دوچرخه به جای جدا کننده های آهنی و سیمانی.

- ختم مسیر های اصلی دوچرخه به وسایل حمل و نقل عمومی وگسترش امکانات لازم برای بهره گیری از حمل و نقل عمومی در حمل دوچرخه (اتوبوس های مخصوص حمل دوچرخه).

- توجه به شرایط اقلیمی، توپوگرافی مسیر های دوچرخه و استفاده از امکانات لازم.

- استفاده از سطوح شیب دار مناسب در کناره های میسر های پلکانی.

- استفاده از تابلوهای هشداردهنده الکترونیکی وغیر الکترونیکی خصوصاً در تقاطع ها.

- آموزش موتور سواران برای جلوگیری از تردد آنها در مسیر های دوچرخه و فرهنگ سازی برای احترام به دوچرخه سواران.

1-آژانس بین المللی انرژی،صرفه جویی در مصرف سوخت وکاهش انتشار co2 در حمل ونقل (گزینه ها وراهبردها)،ترجمه عباس بحری،آرش حق پرست کاشانی، شهریار بزرگمهری، انتشارات به تدبیر، 1386.

2- پور یوسفی، فرهود، دوچرخه و دوچرخه سواری ، انتشارات موسسه کتاب همراه، 1378.

3- شهابیان، پویان، خطر سواره در تقاطع دوچرخه ها، مجله شهردارهای، سال پنجم، شماره 58، 1382.

4- فتحی، هوشنگ، تاریخچه و مقررات ورزشها، انتشارات مدرسه، 1371.

5- قریب، فریدون، امکان سنجی ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه در محدوده تهران قدیم، نشریه هنرهای زیبا، شماره 19، 1383.

6- کنف الاخر، هرمان، اصول برنامه ریزی (طراحی) تردد پیاده ودوچرخه، ترجمه دکتر فریدون قریب، انتشارات دانشگاه تهران، 1381.

7- میره، محمد و احمد پور احمد، پژوهش کیفی در مورد حمل ونقل درون شهری: نگرشی دیگر، مجله سپهر، دوره پانزدهم، شماره 57، بهار 1385.

8- وئی، هنگ و عبدالله مقربی، ایجاد شهرهای جدید وادغام آن با مقوله های برنامه ریزی حمل ونقل، مجموعه مقالات طرح های توسعه شهری، اقتصاد مدیریت ، حمل ونقل وترافیک در شهرهای جدید، انتشارات عمران جدید، 1385.

9- وزارت مسکن وشهرسازی، آیین نامه طراحی راههای شهری – بخش 11- مسیر های دوچرخه، مرکز مطالعات وتحقیقات شهرسازی ومعماری ایران، 1375.

10- Bingle Jed & Jason Clark-Dirk Frailaey-John Mccokery-Lanrie Rice-Robvan Dyke, Disgning  Bicycle Gutters in the city of  Portland  March12, 2003.

-Haining, R., 2004, Spatial data Analysis, Cambridge university press.

-Miller, H. J., 2004, Tobler’s First law and spatial analysis, Annals of association of American Geographers, 94(2).

13- Bicycle Parking Gulidelines.، http://www. apbg.org .

14- http://www.cilvica.com.

- http:// www.ibik.orgSystems Bicycle-Parking criteria, BikeRack,Bicycle lockercycle stands&Bike storage.

- http://www.tehran sama.ir.

17-http://www.newurbanism.org.

18- htpp://www.magiran.com.