تحلیل جامعه ‏شناختی رابطه نگرش به دوچرخه و میزان استفاده از آن در سفرهای کوتاه درون شهری

نوع مقاله: مقاله علمی

نویسندگان

1 استادیار گروه علوم اجتماعی دانشگاه یاسوج

2 دانشجوی کارشناسی ارشد جامعه‏ شناسی

چکیده

گسترش استفاده از اتومبیل، باعث شده است مسائل اجتماعی متعددی در شهرها، بویژه شهرهای بزرگ، به وجود آید. یک رویکرد اساسی در مقابله با این مسائل اجتماعی، گسترش استفاده از دوچرخه در حمل و نقل درون شهری است که در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا استقبال شده، اما در ایران هنوز توسعه نیافته است. عدم گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه متأثر از عوامل متعددی است. نگرش به دوچرخه نیز می‌تواند نقش مهمی در میزان استفاده از دوچرخه داشته باشد، اما این رابطه کمتر بررسی قرار شده ‏است. بر این اساس، پژوهش حاضر به دنبال آن است که میزان استفاده از دوچرخه را در سفرهای کوتاه درون شهری بررسی و ارتباط آن را با نگرش به دوچرخه‏ آزمون نماید. روش انجام پژوهش، پیمایشی است. جامعه آماری، مردان 64-15ساله شهر اصفهان هستند که400 نفر به عنوان نمونه، تعیین و با استفاده از نمونه‏گیری تصادفی چند مرحله­ای انتخاب شدند. ابزار تحقیق، پرسشنامه محقق ساخته است که اعتبار آن به روش تحلیل عاملی و پایایی آن با استفاده از ضریب آلفای کرونباخ محاسبه شده است. یافته‏های تحقیق نشان می‏دهند، میزان استفاده از دوچرخه در بین مردان پایین است، اما یافته‌های تحلیلی بیانگر این هستند که هر چه نگرش به دوچرخه مثبت‌تر می‌شود میزان استفاده از آن افزایش می‌یابد. بر این اساس، با توجه به یافته‌های تحقیق، با تقویت نگرش شناختی و احساسی شهروندان به دوچرخه می‌توان فرهنگ استفاده از دوچرخه را در حمل و نقل کوتاه درون شهری گسترش بخشید.  

کلیدواژه‌ها

موضوعات


عنوان مقاله [English]

A Sociological Analysis of the Relationship between Attitude towards Bicycle and Using Bicycle in Short Trips in Isfahan

نویسندگان [English]

  • Siroos Ahmadi 1
  • Ali Heidari 1
  • Asghar Mirfardi 1
  • Zahra Mardani 2
1 Assistant Professor, Department of Sociology, Yasouj University, Iran
2 M.A Student of Sociology, Yasouj University, Iran
چکیده [English]

Unstructured use of motor vehicles has created many social problems especially in large cities. Heavy traffic, fatal accidents, obesity and less mobility, voice pollution, air pollution, physical harms such as headache, eye sting, respiratory diseases, heart diseases, some cancers and finally increasing of consumption of the fossil fuel are some direct consequences of the expansion of the using motor vehicles in large cities. A basic strategy in confrontation with these social problems, is expansion of using bicycle in urban transportation particularly for short trips. Using bicycle has widely been considered in many large cities in developed countries because of economical, traffic, physical and the environmental advantages but has not been developed in Iran. Concerning the difficulties of Iranian large cities in base possibilities in transportation and also extraordinary production of the motor vehicles that has been reached to 2 million cars in a year, using bicycles is necessary. Many factors have been presented for explaining of the barriers of the expansion of the using bicycle for transportation but on the basis of the attitude-behavior theories in sociological area it seems that there is a significant relationship between attitude toward bicycle and using bicycle. Attitude is a negative or positive emotional state into a subject that consists of three dimensions of cognitive, behavioral and sentimental. Allport believed that attitude affects on ones response to objects and the related situations. Fishbein and Ajzen in framework of the reasoned action theory showed that there is a close relationship between attitude toward a specific behavior and doing that behavior but there is a mediator between them in which is titled intension that is ones tendency to act.  Results of the meta analysis of the research that have investigated relationship between attitude and behavior show that attitude can explain behavior but the rate of the coefficient in every topic or area is different. 

کلیدواژه‌ها [English]

  • Isfahan

مقدمه

گسترش بی‌رویه استفاده از وسایل نقلیه موتوری باعث پیدایش مسائل اجتماعی متعددی در شهرها، به ویژه شهرهای بزرگ شده است. ترافیک سنگین (براون، 2000)، تصادفات منجر به ضرب و جرح (سازمان بهداشت جهانی، 2009)، کم تحرکی و چاقی (وادوا، 2008؛ به نقل از هلمث، 2008: 25)، آلودگی صوتی (قریب، 1376)، آلودگی هوا (حجت، 1380)، گسترش آسیب‏های جسمی مانند سردرد، سوزش چشم، ناراحتی­های تنفسی، قلب و عروق، برخی سرطان­ها (غیاث­الدین، 1380) و بالاخره، افزایش مصرف سوخت‌‏های فسیلی (براون، 2000) برخی از پیامدهای مستقیم افزایش حمل و نقل موتوری در شهرهای بزرگ است. یک رویکرد مهم در پاسخ به مسائل اجتماعی ناشی از کاربرد وسایل نقلیه موتوری درحمل نقل شهری، بویژه سفرهای کوتاه درون شهری، گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه است (مونی و همکاران، 2007: 468) که به علت دارا بودن مزایای اقتصادی، ترافیکی، زیست -  محیطی و جسمی، به طور گسترده در شهرهای بزرگ کشورهای توسعه یافته مورد توجه قرار گرفته است (براون، 2009: 26). به لحاظ اقتصادی، دوچرخه از سیستم‌های کم مصرف است، هزینه­های ثابت وجاری آن نسبت به سایر وسایط نقلیّه، بسیار کم است و به سوخت‌های فسیلی نیاز ندارد (براون، 2000: 127). از بعد ترافیکی، دوچرخه باعث کاهش ترافیک می‌شود، زیرا می‌توان در فضایی که یک اتومبیل اشغال می‏کند، شش دوچرخه، و در فضایی که یک اتومبیل پارک می‏کند، بیست دوچرخه جای داد (میرا، 2008:‌ 45). به علاوه، سرعت دوچرخه در مسافت­های کوتاه درون شهری، بیش از سایر وسایط نقلیه است (گترزلبن و همکاران، 2007: 302). از بعد زیست­ -  محیطی، دوچرخه، دی اکسیدکربن تولید نمی‏کند و به این علت باعث آلودگی هوا نمی‏شود (مونی و همکاران، 2007: 468). به علاوه، دوچرخه باعث آلودگی صوتی نیز نمی‏شود (بروک، 1998: 245). از بعد سلامتی، دوچرخه، تحرک را افزایش می‏دهد و با پیشگیری از تنبلی و چاقی، تناسب فیزیکی را بهبود می‏بخشد (لینچ، 1975: 139) و به دلیل کاهش سر و صدا آلودگی هوا، باعث کاهش اختلالات عصبی، بیماری‏های قلبی و افت شنوایی می‌گردد (شیهان، 2001: 103).

بسیاری از کشورها تلاش کرده‏اند فرهنگ استفاده از دوچرخه را بویژه در سفرهای کوتاه درون شهری گسترش دهند؛ به گونه‌ای که سهم دوچرخه در سفرهای درون شهری، در ایالات متحده 1% ، بریتانیا 2%، فرانسه 3%، آلمان 10%، دائمارک 18% و هلند 25% است (پوچر و بوهلر،2010: 391). با این حال، گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه با موانع زیادی روبه روست (براون، 1387: 201). در ایران، علی‌رغم این که تبعات گسترش بی‌رویه حمل و نقل موتوری، به ویژه در کلان شهرها، کاملاً آشکار است، فرهنگ استفاده از دوچرخه،‏  هنوز توسعه نیافته و حتی کاهش نیز داشته است (مهندسین مشاور گذر راه، 1384: 49؛ عالمی، 1384: 2). برای مثال، در کلان شهر اصفهان، در دهه 1360 بیش از 4/15 درصد سفرهای درون شهری، با دوچرخه انجام می‏شد، اما هم اکنون این میزان به 5 درصد کاهش یافته است (نوریان، 1389). با توجه به وضعیت خاص کلان شهرهای کشور به لحاظ امکانات زیرساختی و نیز افزایش فوق‌العاده تولید خودرو در کشور که رقم آن به بیش از 7/1 میلیون دستگاه در سال رسیده است، ضرورت دارد گسترش فرهنگ دوچرخه‏سواری مورد توجه قرار گیرد.

در تبیین موانع گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه، عوامل متعددی مطرح شده‏اند (پیمایش شورای شهر سوت ‏هامپتون، 1997). در حوزه برنامه‏ریزی شهری، شهرسازی و فنی- مهندسی، به عواملی، همچون تأسیسات زیربنایی، پارکینگ‏های مخصوص، عدم رعایت شیب طولی در شبکه های ارتباطی، تأسیسات تهویه مطبوع و صاف و یکدست نبودن روکش مسیرها اشاره شده است (کنف لاخر، 1381). اما در حوزه جامعه‏شناسی، با استناد به نظریات نگرش- رفتار می‏توان فرض نمود؛ عدم گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه ارتباط نزدیکی با نگرش به دوچرخه دارد، اما این رابطه کمتر مورد توجه قرار گرفته است. اگر چه به دلایل مختلفی دوچرخه سواری زنان در جامعه ایران مرسوم نیست، اما با توجه به این که مردان در استفاده از دوچرخه محدودیتی ندارند، پژوهش حاضر تلاش کرده است میزان استفاده از دوچرخه در سفرهای کوتاه درون شهری را در بین شهروندان مرد اصفهانی بررسی کرده، رابطه آن را با نگرش به دوچرخه، مورد آزمون قرار دهد.

 

تحقیقات پیشین

بررسی رابطه نگرش به دوچرخه و میزان استفاده از آن در سفرهای کوتاه درون شهری بسیار بندرت مورد توجه قرار گرفته است. با این حال، برخی تحقیقات را می‌توان نام برد که کم و بیش با تحقیق حاضر ارتباط دارند که به شرح زیر هستند:

- هنرور و همکاران (1385)، در پژوهشی با عنوان «نگرش‏ها در زمینه گسترش سامانه‏های حمل و نقل پاک، با تأکید بر نقش دوچرخه‏سواری» نشان دادند که مهمترین عامل برای توسعه دوچرخه‏سواری در جهت کاهش آلودگی هوا در شهرهای پرجمعیت، نقش سازمان‏های متولّی در این زمینه، از جمله دولت است.

- پوچر و همکاران (1999)، در پژوهشی با عنوان «رنسانس دوچرخه‏سواری در آمریکای شمالی، تمایلات و سیاست‏ها برای ارتقای  فرهنگ دوچرخه‏سواری»، با مطالعه بر روی هفت شهر آمریکای شمالی، شامل نیویورک، سان‏فرانسیسکو، بوستن، سیاتل، تورنتو، مادیسون و دیویس، نشان دادند که تفاوت‏های فرهنگی و نگرش عمومی، تراکم و اندازه‏ شهر، هزینه‏ استفاده از ماشین و حمل و نقل عمومی، شرایط آب وهوایی، امنیت و زیرساخت‏های دوچرخه‏سواری، از مهمترین عوامل در استفاده از دوچرخه در این شهرها به‏ شمار می‏آیند.

- ریتولد و دانیل (2004)، در پژوهشی با عنوان «عوامل تعیین‏کننده‏ استفاده از دوچرخه، اهمیت تدابیر شهرداری» به این نتیجه رسیدند که استفاده از دوچرخه به ویژگی‏های فردی، از قبیل درآمد، سن، جنس و الگوهای فعالیت، بستگی دارد.

-  دی‏ بروجین و همکاران (2004)، در مقاله‏ای با عنوان «عوامل مؤثر بر عادت غذایی و کاربرد دوچرخه به عنوان یک وسیله‏ نقلیه در نوجوانان» با آزمون مدل مورد نظرشان که ترکیبی از تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده و تئوری فشار سه جانبه[1] است، کوشش کردند دو رفتار مرتبط با تعادل انرژی؛ یعنی استفاده از دوچرخه برای حمل و نقل و عادت غذایی در نوجوانان را تشریح کنند. نتایج تحقیق نشان داد دانش‏آموزانی که دوچرخه را به عنوان یک وسیله‏ نقلیه به کار می‏بردند، به تحصیلات متوسطه گرایش داشتند، هلندی بودند، به مدرسه در نقاط کمتر شهری شده می‏رفتند، جوانتر بودند، نیت و نگرش مثبت و کنترل رفتاری قوی و هنجار ذهنی به استفاده از دوچرخه داشتند. به علاوه، عوامل محیطی نیز بر کاربرد دوچرخه به عنوان یک وسیله‏ نقلیه مؤثرند.

- دی‏بروجین و همکاران (2009)، در پژوهشی در بین شهروندان هلندی، تلاش کردند قدرت عادت را در تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده در مورد رشد استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله‏ نقلیه، بررسی کنند. نتایج تحقیق نشان داد، پس از کنترل نگرش، هنجارهای ذهنی و کنترل ادراک شده‏ رفتار، قدرت عادت قویترین پیش‏ بینی‏کننده‏ کاربرد دوچرخه بود.

- هینن و همکاران (2010)، در مقاله‏ای با عنوان: «تأثیر نگرش به دوچرخه‏سواری بر روی انتخاب دوچرخه برای سفرهای کاری در فواصل مختلف» تأثیر نگرش به مزایای مسافرت با دوچرخه را روی تصمیم‏گیری برای انتخاب دوچرخه برای رفتن به محل کار تحلیل  و  بررسی کردند. نتایج تحقیق نشان داد که تصمیم به استفاده از دوچرخه در همه‏ فواصل، تحت تأثیر عامل منفعت مستقیم سفر است. تصمیم به دوچرخه‏سواری در هر روز نیز تحت تأثیر عامل منفعت مستقیم است. عوامل امنیت و آگاهی، در فواصل طولانی مهم‏اند. عادت به دوچرخه‏سواری به تکرار دوچرخه‏سواری منجر می‏شود. نظر دیگران صرفاً روی روش انتخاب فرد در فواصل کوتاه تأثیر دارد که این امر حاکی از آن است که رفت و آمد فرد در فواصل طولانی مبتنی بر نگرش خود فرد است. این یافته‏ها نشان می‏دهد که عوامل روان‏شناختی و نگرش‏ دیگران به‏ طور نسبی تأثیر نیرومندی روی انتخاب فرد دارند.

 

مبانی نظری

نگرش، حالت عاطفی مثبت یا منفی نسبت به یک موضوع (بدار، 1384) است که دربرگیرنده یک عنصر شناختی، یک عنصر عاطفی، و یک عنصر تمایل به عمل است (بوهنر و وانک، 1382). آلپورت (1935؛ به نقل از بوردنز و هوروویتز، 2002: 158) از پیشگامان بررسی نگرش، معتقد بود نگرش حالت ذهنی و راکد آمادگی است، که به وسیله‏ تجربه شکل می‏گیرد و روی پاسخ فرد به اشیا و وضعیت‏هایی که با آن مرتبط است، تأثیر می‏گذارد. بر اساس مباحث آلپورت (1935) نگرش به علت راکد و ذهنی بودن، جنبه‏ خصوصی دارد. به همین علت، سنجش آن به طور غیرمستقیم است. به علاوه، نگرش‏ها به واسطه‏ تجارب و تأثیرات متعدد، شکل می‏گیرند و بالاخره اینکه، نگرش‏ها تأثیرات پویایی بر روی پاسخ افراد به اشیا، افراد و موقعیت‏ها دارند و به طور مستقیم به اعمال و رفتار ما مربوط می‏شوند. تاثیر نگرش‌ها بر رفتار در نگاه اول بدیهی می‌نماید اما رابطه نگرش و رفتار بسته به موضوع، با پیچیدگی‌های زیادی مواجه است. ما معمولا غذاهایی را که دوست داریم، می‌خوریم، با افرادی که دوستشان داریم، تعامل می‌کنیم و به احزاب سیاسی‌ای که تمایل داریم، رای می‌دهیم. اما از سوی دیگر علی‌رغم این که می‌دانیم تحرک خوب است، کمتر به ورزش می‌پردازیم، علی‌رغم این که می دانیم پرخوری بد است، پرخوری می‌کنیم و علی‌رغم اینکه از آلودگی هوا متنفریم،  با اتومبیل شخصی رفت و آمد می‌کنیم. در دوران جدیدتر فیش باین و آیزن (1975) رابطه نگرش و رفتار را به گونه‌ای دقیقتر ترسیم نمودند. فیش باین و آیزن (1975) در چارچوب نظریه کنش منطقی، معتقدند که  رابطه قوی بین نگرش و رفتار فقط در جایی یافت می‏شود که اندازه‌گیری‏های نگرشی و رفتاری با یکدیگر سازگار باشند. به علاوه، نگرش فقط یکی از تعیین کننده‏های رفتار است. بر اساس نظریه عمل منطقی، آنچه بین نگرش و رفتار قرار می‏گیرد، نیت است یا تمایل فرد به انجام عمل. در این نظریه، فرض می‏شود که اگر شخصی واقعاً قصد داشته باشد در یک موقعیت معین یا در مقابل موضوعی معین به شیوه خاصی عمل کند، رفتار او آن را نشان خواهد داد، مگر اینکه از نظر ابزاری یا جسمی امکان پذیر نباشد (دلاماتر، 2000: 189). اما همین نیت نیز به نوبه خود به وسیله نگرش به رفتار (ارزیابی فرد از رفتار) و هنجارهای ذهنی (اعتقاد فرد به این که دیگران مهم از او انتظار انجام یا عدم انجام رفتاری معین دارند) تعیین می‌شود. طبق نظریه فیش باین و آیزن، نگرش به رفتار نیز از دو عامل ناشی می‌شود: اعتقادات رفتاری (اعتقادات نسبت به پیامدهای انجام رفتار) و ارزیابی نتایج (ارزشی که به پیامدها داده می‌شود). هنجارهای ذهنی نیز ناشی از اعتقادات هنجاری (اعتقاد فرد به این که هریک از دیگران مهم از او انتظار دارد به شیوه معینی عمل کند) و انگیزه تبعیت (تمایل فرد به همنوایی با انتظارات مردم) هستند. بر این اساس، در چارچوب این نظریه، نگرش به رفتار، مبتنی بر ارزیابی انجام رفتار و هنجار ذهنی، مبتنی بر انتظارات ادراک شده دیگران است. به طور خلاصه، طبق الگوی عمل منطقی، علت بلافصل رفتار، نیت یا تصمیم خود آگاه برای درگیری در یک کنش مشخص است. دو تعیین کننده نیت عبارتند از: نگرش نسبت به رفتار و هنجار ذهنی. نگرش نسبت به رفتار، حاصل جمع انتظار ضربدر نتایج ارزش خوانده می‌شود. هرکدام از این نتایج از احتمال ذهنی (انتظار) پیامدهای مشخص رفتار ضربدر ارزش ذهنی داده شده به این نتیجه و پیامد، تشکیل می‏شوند. تعیین کننده دوم نیت، ساختار هنجار ذهنی است که حاصل جمع نتایجی خوانده می‏شود که هر کدام از این باور تشکیل می‏شوند که مورد مرجع‏اند. یعنی فرد یا گروه دیگر فکر می‏کند باید رفتار را انجام دهد و انگیزش باید از این مورد مرجع تبعیت کند (بوهنر و وانک، 1382: 209). نظریه کنش منطقی در بسیاری جنبه‏ها با موفقیت آزمون شده است. شپرد و همکاران (به نقل از مانستید، 2001: 913) در یک فرا تحلیل با جمع‏آوری نتایج 87 مطالعه مجزا که نظریه کنش منطقی را به کار برده بودند، نشان دادند که رابطه نگرش و هنجار ذهنی دارای همبستگی چندگانه‌ای برابر با 66/0 و رابطه نگرش و رفتاری برابر با 53/0 بود.

آیزن (1985) با هدف گسترش قدرت تبیینی نظریه کنش منطقی، نظریه رفتار برنامه‌ریزی شده را ارائه داد. آیزن با فرض اینکه حداقل برخی از رفتارها، تحت کنترل کامل ارادی نیستند، سازه جدیدی به نظریه کنش منطقی اضافه نمود و آن عبارت بود از کنترل رفتاری ادراک شده. این سازه جدید، بیانگر درک فرد از آسان یا سخت بودن انجام یک عمل است. رفتاری که انجامش ساده و آسان است، به لحاظ کنترل رفتاری ادراک شده، بالاست و رفتاری که انجامش سخت است، به لحاظ کنترل رفتاری ادراک شده، پایین است. بر اساس نظریه رفتار برنامه‏ریزی شده، فردی که در زمینه رفتار خاصی، دارای کنترل رفتاری ادراک شده بالایی است، در مقایسه با کسی که دارای کنترل رفتاری ادراک شده پایینی است، بیشتر احتمال دارد نیت اجرای رفتار را شکل دهد و بیشتر احتمال دارد که بر اساس آن نیت عمل نماید، حتی اگر با موانع و مشکلاتی نیز مواجه گردد. همان طور که نگرش به رفتار و هنجارهای ذهنی در نظریه کنش منطقی بر اساس اعتقادات بنیان نهاده می‏شوند، کنترل رفتاری ادراک شده در این نظریه نیز بر اساس اعتقادات کنترل، بنیان نهاده می‌شوند. انتظار می‏رود که این اعتقادات کنترل، تجربیات مستقیم، مشاهده شده و مرتبط به رفتار و نیز دیگر عواملی که سختی ادراک شده اجرای رفتار را افزایش یا کاهش می‏دهند، منعکس نماید (آیزن، 1988: 135). به طور خلاصه، کنترل رفتاری ادراک شده، پیش‏بینی رفتارهایی را افزایش می‏دهد که فرد نسبت به آنها کنترل اختیاری کاملی ندارد، از جمله رفتارهای پیچیده‏ای که به برنامه‏ریزی جامع یا آماده‏سازی نیاز دارند، مانند اجرای ماراتن (بوهنر و وانک، 1382: 211). بر اساس نظریه آیزن، کنترل رفتاری ادراک شده، هم نیت  (همراه با نگرش به رفتار و هنجار ذهنی) و هم رفتار را (همراه با نیت) تعیین می‏کند. ارتباط کنترل رفتاری ادراک شده با نیت، مستقیم است، زیرا فرض می‏شود که فرد، وقتی می‏خواهد نیت را شکل دهد، در نظر می‌گیرد که چقدر بر روی رفتار کنترل دارد، اما ارتباط کنترل رفتاری ادراک شده با رفتار را در دو قالب می‏توان فهمید: قالب اول، انگیزه است. فردی که کنترل رفتاری ادراک شده بالایی دارد و فردی که نیتی را برای انجام عملی شکل داده است، در مقایسه با کسی که نیت قوی دارد، اما از کنترل رفتاری ادراک شده پایینی برخوردار است، بیشتر سعی خواهند کرد آن عمل را انجام دهند. قالب دوم، فرض می کند وقتی فردی نیت انجام رفتاری را دارد و در عمل کردن بر اساس آن نیت، شکست می‏خورد، این شکست را به فقدان کنترلش بر رفتار می‏توان نسبت داد (مانستید، 2001: 912). آیزن با بررسی یافته‏های بیش از داوزده پژوهش تجربی که نظریه رفتار برنامه‌ریزی شده را به کار برده بودند، نشان داد که افزودن کنترل رفتاری ادراک شده به نظریه کنش منطقی، به پیشرفت معنادار پیش‏بینی رفتار منجر شده است (آیزن، 1991). بررسی گودین و کوک (1996) با استفاده از نتایج 54 مطالعه تجربی نیز به نتایج مشابهی رسید. اکس و سیکس (1994؛ به نقل از بوهنر 1382) نیز در فراتحلیل مطالعات نگرش و رفتار، با بررسی نوع‌دوستی، تنظیم خانواده، کار، مذهب، حفظ محیط زیست، نژادپرستی، سلامتی، انحراف، مطالعه، مصرف، رأی‏گیری،‌ بستن کمربند ایمنی، حل مشکل مصرف دارو، و فعالیت‏های سیاسی اجتماعی، نشان دادند که نگرش‏ها می‏توانند رفتار را پیش‏بینی کنند، اما میزان همبستگی نگرش با رفتار در حوزه‏های مختلف، متفاوت است؛ مثلاً در حالی که همبستگی نگرش- رفتار، در نوع‌دوستی حدود 30 درصد است، در مصرف دارو و بستن کمربند ایمنی، بیش از 50 درصد است.

مدل تحلیلی تحقیق

با توجه به مباحث نظری مطرح شده مبنی بر تأثیر نگرش بر رفتار، مدل تحلیلی مورد نظر برای انجام پژوهش حاضر به شرح زیر است.

 

 

 

فرضیات و سؤال‌های تحقیق

- بین نگرش به دوچرخه و میزان استفاده از آن رابطه وجود دارد. هرچه نگرش به دوچرخه مثبت‏تر باشد، میزان استفاده از دوچرخه بیشتر است.

- آیا بین متغیرهای جمعیتی (سن، وضع تأهل، وضع اشتغال، درآمد، تحصیلات) و میزان استفاده از دوچرخه‏ رابطه وجود دارد؟

 

روش­ شناسی

روش به کار گرفته شده در این پژوهش، روش پیمایشی است. جامعه­ آماری، کلیه مردان 64-15 سال شهر اصفهان هستند که با استفاده از فرمول نمونه‌گیری کوکران (1977) اندازه نمونه 384 نفر تعیین شد که برای دستیابی به برآوردی دقیقتر، اندازه نمونه به 420 نفر افزایش یافت. برای انتخاب نمونه‌ها از روش نمونه­گیری تصادفی چند مرحله­ای استفاده و در نهایت، در نه منطقه شهر اصفهان (شامل مناطق6، 5، 13، 3، 9، 10، 14، 8 و 11)، دستیابی به 400 نفر مقدور گردید و اطلاعات مورد نیاز از آنان جمع‌آوری شد. ابزار تحقیق، پرسشنامه محقق ساخته است که در برگیرنده­ دو مقیاس استفاده از دوچرخه، و نگرش به دوچرخه است. برای سنجش سازه استفاده از دوچرخه، از دو بعد کاری و تفریحی استفاده شد. استفاده کاری به مواردی اشاره دارد که طی آن از دوچرخه برای انجام وظایف و مسؤولیت‌های روزمره استفاده می‌شود، مانند خرید، پرداخت قبوض، رفت و آمد به محل کار و غیره. به علاوه، با استناد به تعریف فریدمن و همکاران (1970) از نگرشی که آن را به سه عنصر شناختی، احساسی و رفتاری تقسیم‌بندی می‌کنند، با توجه به وجود سازه استفاده از دوچرخه که عمدتاً ناظر به بعد رفتاری است، برای سنجش سازه نگرش به دوچرخه، از دو بعد شناختی و احساسی استفاده گردید. برای تعیین اعتبار مقیاس­ها از اعتبار سازه به روش تحلیل عاملی و برای تعیین پایایی از هماهنگی درونی به روش آلفای کرونباخ استفاده شد، که نتایج آن در جدول 1 و 2 ارائه شده است. بر اساس نتایج به دست آمده، آزمون KMO برای سازه استفاده از دوچرخه (933/0) و برای نگرش به دوچرخه‏ (838/0) است که بیانگر کفایت اندازه نمونه است. به علاوه، شاخص مجذور کای برای آزمون کرویت بارتلت، برای هر دو سازه (001/0>P) است که به لحاظ آماری معنی­دار است و نشان می­دهد بین متغیرها همبستگی وجود دارد. تحلیل عاملی مورد نظر از نوع تأییدی است و با توجه به ابعادی که برای هر سازه تعریف شده بود، تعداد عامل­ها نیز به همان اندازه در نظر گرفته شد، که عوامل و مؤلفه­های مربوط به هر کدام، مشخص شده است. در مجموع، در مقیاس استفاده از دوچرخه یک گویه و در مقیاس نگرش به دوچرخه، شش گویه به  این علت که بار عاملی نداشتند، یا با عواملی غیر از آنچه پیش­بینی می­شد، دارای همبستگی بودند، از مدل حذف شدند. نتایج تحلیل بیانگر آن هستند که میزان واریانس تبیین شده در سازه میزان استفاده از دوچرخه (8/56) و در سازه نگرش به دوچرخه (5/34) است. پایایی هر یک از سازه­ها نیز با استفاده از ضریب آلفای کرونباخ محاسبه شده است که مقدار آن در سازه استفاده از دوچرخه (93/0) و در سازه نگرش به دوچرخه‏سواری (68/0) است که نشان می­دهد مقیاس‌های طراحی شده از سازگاری درونی قابل قبولی برخوردار بوده‏اند.

 

 

 

جدول 1- تعیین اعتبار و پایایی مقیاس­ میزان استفاده از دوچرخه

ضریب آلفا

واریانس

مقدار ویژه

عامل‏ها

 

سازه استفاده از دوچرخه

کاری

تفریحی

 

 

 

وزن عاملی

وزن عاملی

93/0

95/46

92/8

 

831/0

برای افزایش نشاط روحی

786/0

برای کاهش افسردگی

782/0

برای ورزش

769/0

برای کاهش استرس

764/0

برای رفع کسالت و خستگی

764/0

برای سلامتی جسمی

753/0

برای رهایی از تکرار و روزمرگی

646/0

برای رفتن به پارک

564/0

برای رفتن به باشگاه

93/9

89/1

766/0

 

برای خرید نان

755/0

برای خرید میوه و سبزیجات

753/0

برای خرید از سوپرمارکت محله

745/0

برای رفتن به داروخانه

696/0

برای پرداخت قبوض (آب، برق ، گاز و...)

694/0

برای مراجعه به بانک

654/0

برای رفتن به پیرایشگاه

573/0

برای بردن لباس‏ به اتوشویی

442/0

برای رفتن به کتابخانه

441/0

برای رفتن به محل کار

 

 

 

 

 

 

 

 

جدول 2- تعیین اعتبار و پایایی مقیاس­ نگرش به دوچرخه‏

ضریب آلفا

واریانس

مقدار ویژه

عامل‏ها

 

 

سازه نگرش به دوچرخه

احساسی

شناختی

وزن عاملی

وزن عاملی

68/0

1/24

6/4

 

651/0

استفاده از دوچرخه باعث کاهش هزینه‏های بهداشتی- درمانی می‏شود.

605/0

استفاده از دوچرخه موجب کاهش هزینه‏ تعمیر خیابان‏ها می‏شود.

595/0

استفاده از دوچرخه نیاز به پارکینگ را کاهش می‏دهد.

559/0

حوادث ناشی از دوچرخه‏سواری نسبت به سایر وسایل نقلیه کم‏خطرتر است.

527/0

استفاده از دوچرخه مصرف سوخت را کاهش می‌دهد.

525/0

دوچرخه تهدید کمتری برای ایمنی پیاده‏ها دارد.

523/0

دوچرخه وسیله مناسبی برای انجام سفرهای کوتاه است

517/0

استفاده از دوچرخه از هدر رفتن وقت جلوگیری می‏کند.

503/0

دوچرخه برای محیط زیست بی‏ضرر است

4/10

2

410/0

 

دوچرخه وسیله‌ای دوست داشتنی است.

704/0

استفاده از دوچرخه خجالت آور است.

689/0

دوچرخه سواری خسته‏کننده است.

622/0

دوچرخه جذابیت ندارد.

432/0

دوچرخه وسیله‌ای ایمن است.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

یافته‌ها

بر اساس نتایج توصیفی، میانگین سنی پاسخگویان 7/33 سال بوده است. به لحاظ وضع تأهل، 190 نفر مجرد (5/47%) و 209 نفر متأهل (2/52%) بوده‏اند. به لحاظ وضع شغلی، 387 نفر شاغل (8/96%) و 13 نفر بیکار (2/3%) بوده‌اند. به لحاظ میزان تحصیلات، 11نفر بیسواد ‏(8/2%)، 25 نفر ابتدایی (2/6%)، 59 نفر راهنمایی (8/14%)، 146نفر دیپلم (5/36%)، 48 نفر فوق‏ دیپلم (12%)، 95 نفر لیسانس (8/23%)،  12 نفر فوق ‏لیسانس (3%)، 2 نفر دکتری (5/0%) و 2 نفر بی‏جواب (5/0%) بوده‏اند. به علاوه، میانگین میزان استفاده از دوچرخه، بر روی مقیاسی با دامنه صفر (حداقل) تا 76 (حداکثر) و میانگین واقعی 38، برابر با 02/18 است، و میانگین نگرش به دوچرخه، بر روی مقیاسی با دامنه 14 (حداقل) تا 70 (حداکثر) و میانگین واقعی 42، برابر با 3/51 است. اما یافته‌های تحلیلی نیز به شرح زیر هستند:

 

بررسی رابطه بین نگرش به دوچرخه‏ و میزان استفاده از دوچرخه

برای بررسی رابطه نگرش به دوچرخه و میزان استفاده از دوچرخه، و نیز ابعاد آنها با یکدیگر از آزمون رگرسیون خطی ساده استفاده شده است، که نتایج آن به شرح جدول 3 است. نتایج تحلیل رگرسیون دومتغیره، بیانگر آن است که مقدار F به دست آمده برابر با 6/14 است که در سطح خطای کوچکتر از 01/0 معنادار است و نشان می‏دهد که معادله رگرسیون معنادار است. مقدار ضریب همبستگی پیرسون (R) نشان می‏دهد با اطمینان 99/0 بین نگرش به دوچرخه (مجموع ابعاد) و میزان استفاده از دوچرخه (مجموع ابعاد) رابطه وجود دارد. از طرفی، مقدار این رابطه که برابر با 188/0 است، به صورت مستقیم و در حد متوسط است؛. بدین معنی که با بالا رفتن نگرش به دوچرخه، میزان استفاده از دوچرخه، افزایش می‏یابد. ضریب تعیین تعدیل ‏شده (033/0R2.adj=) نشان می‏دهد که متغیر نگرش به دوچرخه 3/3 درصد از تغییرات استفاده از دوچرخه را تبیین می­کند. ضریب رگرسیون (596/0B=) نیز سهم متغیر مستقل را در پیش‏بینی تغییرات متغیر وابسته مشخص می‏کند که با توجه به آماره t و سطح معناداری آن، بیانگر این است که نگرش به دوچرخه تأثیر آماری معنی‏داری در تبیین تغییرات متغیر استفاده از دوچرخه داشته است. بررسی روابط بین ابعاد دو سازه نیز نشان می‌دهد که رابطه نگرش احساسی به دوچرخه با استفاده کاری، معنادار است، اما با استفاده تفریحی معنادار نیست. به علاوه، رابطه نگرش شناختی به دوچرخه با استفاده کاری و استفاده تفریحی، معنادار است.

 

 

جدول 3- بررسی رابطه بین نگرش به دوچرخه‏ و میزان استفاده از دوچرخه

 

R

Sig

R2.adj

B

F

Sig

t

Sig

نگرش به دوچرخه

استفاده از دوچرخه

188/0

000/0

033/0

596/0

6/14

000/0

8/3

000/0

نگرش احساسی

استفاده کاری از دوچرخه

102/0-

02/0

008/0

314/0-

2/4

041/0

1/2-

041/0

نگرش احساسی

استفاده تفریحی از دوچرخه

017/0

37/0

002/0-

055/0

11/0

741/0

33/0

741/0

نگرش شناختی ‏

استفاده کاری از دوچرخه

236/0

000/0

053/0

459/0

4/23

000/0

8/4

000/0

نگرش شناختی

استفاده تفریحی از دوچرخه

218/0

000/0

045/0

462/0

9/19

000/0

5/4

000/0

 

 

 

بررسی ارتباط بین متغیرهای زمینه­ای و استفاده از دوچرخه

ارتباط متغیرهای زمینه‌ای، شامل وضع تأهل، وضع اشتغال، سن، درآمد، و سطح سواد با متغیر وابسته میزان استفاده از دوچرخه با استفاده از آزمون‌های مختلف آماری بررسی شده که نتایج آن به شرح جداول زیر است.

 

 

جدول 4- آیا افراد متأهل و مجرد به لحاظ استفاده از دوچرخه تفاوت دارند؟

متغیر

میانگین متأهلان

میانگین مجردان

مقدار t

df

Sig

وضع تأهل

3/15

8/20

9/2

384

004/0

 

 

 

 

جدول 5- آیا افراد شاغل و بیکار به لحاظ استفاده از دوچرخه تفاوت دارند؟

متغیر

میانگین شاغلین

میانگین بیکاران

مقدار t

df

Sig

وضع اشتغال

2/18

6/12

04/1

398

298/0

 

 

جدول 6 - آیا بین سن و استفاده از دوچرخه رابطه وجود دارد؟

 

R

Sig

R2.adj

B

F

Sig

t

Sig

سن

 استفاده از دوچرخه

106/0-

017/0

009/0

148/0-

529/4

034/0

128/2-

034/0

 

جدول 7 - آیا بین درآمد و استفاده از دوچرخه رابطه وجود دارد؟

 

R

Sig

R2.adj

B

F

Sig

t

Sig

درآمد

 استفاده از دوچرخه

128/0-

007/0

014/0

32/3-

105/6

014/0

471/2-

014/0

 

جدول 8 - آیا افراد با تحصیلات متفاوت به لحاظ استفاده از دوچرخه تفاوت دارند؟

 

تحصیلات

تعداد

میانگین

انحراف معیار

F

df

Sig

استفاده از دوچرخه

بیسواد

11

91/26

225/25

13/1

399

34/0

ابتدایی

25

68/20

284/18

راهنمایی

59

61/20

005/18

دیپلم

146

99/18

038/20

فوق‏دیپلم

48

75/15

543/18

لیسانس

95

22/15

494/17

فوق لیسانس

12

25/14

503/19

دکتری

2

5/15

92/21

 

 

 

بر اساس نتایج به دست آمده، تفاوت میانگین افراد متأهل و مجرد به لحاظ میزان استفاده از دوچرخه معنادار است و افراد مجرد بیش از افراد متأهل از دوچرخه استفاده می‌کنند، اما افراد شاغل و بیکار به لحاظ استفاده از دوچرخه تفاوتی ندارند. رابطه سن و استفاده از دوچرخه معنادار است و طی آن با افزایش سن میزان استفاده از دوچرخه کاهش می‌یابد. به علاوه رابطه میزان درآمد و استفاده از دوچرخه نیز معنادار است و با افزایش میزان درآمد استفاده از دوچرخه کاهش می‌یابد. و بالاخره اینکه افراد با سطوح تحصیلی مختلف به لحاظ میزان استفاده از دوچرخه تفاوتی با یکدیگر ندارند.

بحث و نتیجه گیری

پژوهش حاضر با هدف بررسی تأثیر نگرش به دوچرخه‏ بر استفاده از دوچرخه در بین شهروندان مرد اصفهانی انجام شده است. نتایج توصیفی تحقیق بیانگر این هستند که میانگین نمره میزان استفاده از دوچرخه پایین است؛ به گونه‌ای که میزان استفاده از دوچرخه بر روی مقیاسی با دامنه 0 (کمترین) تا 76 (بیشترین) و میانگین واقعی 38، برابر با 02/18 است. میانگین نمره استفاده از دوچرخه در هر دو بعد کاری و تفریحی نیز پایین است؛ به طوری که میانگین استفاده از دوچرخه برای انجام کارهای معمولی با فواصل کوتاه، بر روی مقیاسی با دامنه 0 (کمترین) تا 40 (بیشترین) و میانگین واقعی 20، برابر با 9/8 است، و میانگین استفاده از دوچرخه برای امور تفریحی نیز بر روی مقیاسی با دامنه 0 (کمترین) تا 36 (بیشترین) و میانگین واقعی 18، برابر با 2/9 است. این روند برای کلان شهری مانند اصفهان که با افزایش جمعیت و نیز افزایش سریع وسایل نقلیه موتوری مواجه است،‌ و زیر ساخت‌های شهری آن با مشکلات متعددی روبه روست، امیدوار کننده نیست و باید تغییر کند. از سوی دیگر، میانگین نگرش به دوچرخه در بین شهروندان مرد اصفهانی وضعیت مناسبی دارد؛ به گونه‌ای که نگرش به دوچرخه بر روی مقیاسی با دامنه 14(کمترین) تا 70 (بیشترین) و میانگین واقعی 42، برابر با 3/51 است. میانگین نگرش به دوچرخه‏ برای هر یک از ابعاد نیز به این صورت است که میانگین نگرش احساسی به دوچرخه، بر روی مقیاسی با دامنه 5 (کمترین) تا    25 (بیشترین) و میانگین واقعی 15، برابر با 9/13 است، اما میانگین نگرش شناختی به دوچرخه بر روی مقیاسی با دامنه 9 (کمترین) تا 45 (بیشترین) و میانگین واقعی 27، برابر با 4/37 است که نشان می‌دهند شهروندان اصفهانی شناخت خوبی از دوچرخه دارند، اما ارزیابی آنها از آن در حد متوسط است.

نتایج تحلیلی تحقیق نشان می­دهد نگرش به دوچر‏خه بر میزان استفاده از دوچرخه تأثیری معنادار و مثبت دارد، به گونه­ای که این متغیر می­تواند 3/3 درصد از تغییرات میزان استفاده از دوچرخه را تبیین نماید. این یافته تحقیق از بعد نظری، رابطه نگرش -رفتار را تأیید می‏نماید و به لحاظ تجربی نیز با نتایج پژوهش هنرور و همکاران (1385)، پوچر و همکاران (1999)، دی‏بروجین و همکاران (2004) و هینن و همکاران (2010)، که نشان می دهند، نگرش مناسب به دوچرخه باعث افزایش استفاده از دوچرخه می‏شود منطبق است و آنها را تأیید می‏کند.

  بین سن و میزان استفاده از دوچرخه رابطه منفی وجود دارد؛ به این معنا که هر چه سن افزایش می‌یابد، میزان استفاده از دوچرخه کاهش می‌یابد. به گونه‌ای طبیعی، با بالا رفتن سن نیاز به استفاده از دوچرخه برای تحرک افزایش می‌یابد، اما این یافته می‌تواند بیانگر این باشد که زیر ساخت‌های استفاده از دوچرخه مهیا نیست و با افزایش سن استفاده از دوچرخه با خطرپذیری همراه است.

با افزایش میزان درآمد، میزان استفاده از دوچرخه کاهش می‏یابد. این یافته تحقیق که با نتایج پژوهش پیت ریتولد و وانسا دانیل (2004)، دی‏بروجین و همکاران (2004) همخوانی دارد، نشان می‌دهد که احتمالا ریشه در پرستیژ اجتماعی دوچرخه دارد؛ به این معنا که افراد با امکانات مالی بیشتر و بهتر، استفاده از دوچرخه را دون شان تلقی می‌کنند.

میزان استفاده از دوچرخه در بین افراد مجرد بیشتر از افراد متأهل است، اما سطوح مختلف سواد و تحصیلات تأثیری بر میزان استفاده از دوچرخه ندارد و افراد با سطوح متفاوت سواد به لحاظ میزان استفاده از دوچرخه وضعیت مشابهی دارند. این یافته تحقیق می‌تواند بیانگر این باشد که خوشبختانه با افزایش سطح سواد (برخلاف افزایش سطح درآمد) ضرورت استفاده از دوچرخه کمرنگ نمی‌شود و افراد با سواد بالاتر، همانند دیگران سعی می‌کنند از دوچرخه استفاده نمایند و بالاخره شاغل یا بیکار بودن فرد نیز تأثیری در میزان استفاده از دوچرخه ندارد.

با توجه به نتایج حاصل از تحقیق می توان پیشنهادهای زیر را در راستای تقویت و گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه ارائه نمود:

- استفاده از دوچرخه، به عنوان راهکاری اساسی برای مسائل اجتماعی ناشی از حمل و نقل موتوری شهری، در شهر اصفهان پایین است. بر این اساس، پیشنهاد می‌شود با در نظر گرفتن آینده اصفهان، نهادها و مؤسسات مسؤول، توجه جدی‏تری به این حوزه داشته باشند.

- رابطه معنادار بین نگرش به دوچرخه و افزایش استفاده از آن، فرصت مناسبی برای سازمان‌ها و دستگاه‌های مسؤول است که فرهنگ استفاده از دوچرخه را تعمیق بخشند. بر این اساس، پیشنهاد می‏شود سازمان‏ها و دستگاه‏های متولّی و مسؤول  نسبت به ایجاد نگرش مثبت در شهروندان نسبت به استفاده از دوچرخه، اقدام نمایند. فعالیت سازمان‏های غیردولتی، فعالیت‌های انتشاراتی مانند تهیه پوستر، مکتوبات، نشریات آموزشی و بروشورها، برنامه‏های تلویزیونی، ایجاد نمایشگاه‏ها و برگزاری کلاس‌های آموزشی می‌توانند به تقویت نگرش‌های شناختی و احساسی شهروندان به دوچرخه کمک کنند.

- پژوهش حاضر تنها به بررسی رابطه نگرش به دوچرخه و میران استفاده از دوچرخه پرداخته است. ضریب تبیین به دست آمده بیانگر این است که فرهنگ استفاده از دوچرخه، پدیده‌ای بین رشته‌ای است که متغیرهای فراوانی در حوزه‌های گوناگون بر آن تأثیر دارند. بر این اساس، پیشنهاد می‏شود تأثیر سایر عوامل، به ویژه متغیرهای اجتماعی- روانی، مانند آگاهی از فواید کاربرد دوچرخه، آگاهی از مشکلات ناشی از ترافیک، تعهدات شهروندی و ... نیز مورد توجه محققان و پژوهشگران در تحقیقات آتی قرار گیرد.



1 Theory of Triadic Influence

بدار، لوک. دزیل، ژوزه. لامارش، لوک. (1384). روان‌شناسی اجتماعی، ترجمه‌ حمزه‌گنجی، تهران: نشر ساوالان.

براون، لستر. (1387). طرح امید (پلان2): آینده و محیط زیست، ترجمه حمید طراوتی، مشهد: انتشارات جهاد دانشگاهی مشهد.

بوهنر، جرد. وانک، میکاییل. (1382). نگرش و تغییر آن، ترجمه منیژه صادقی بنیس، تهران: نشر ساوالان.

حجت، یوسف. (1380). «جنبه‌های زیست‌ - محیطی سیستم حمل‌ونقل، عملکردها وافق‌های آتی»، مجموعه مقالات دوّمین کنفرانس مدیریت ترافیک، تهران.

عالمی، مهتاب. (1384). پیش‏بینی نقش مترو در بهبودی عبور و مرور شهری و کاهش آلودگی هوا، پایان‏نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه اصفهان.

غیاث‌الدین، منصور. (1380). «آلودگی‌های ترافیک و اثرات آن بر سلامت جامعه»، مجموعه مقالات دوّمین کنفرانس مدیریت ترافیک، تهران، صص489-490.

قریب، فریدون. (1376). شبکه‌ ارتباطی در طراحی شهری، تهران: انتشارات دانشگاه تهران.

کنف لاخر، هرمان. (1381). اصول برنامه‏ریزی (طراحی): تردد پیاده و دوچرخه، ترجمه فریدون قریب، چاپ اول، تهران: انتشارات دانشگاه تهران.

مهندسین مشاور گذرراه. (1384). تسهیلات دوچرخه‏سواری، تهران: انتشارات سازمان حمل و نقل و ترافیک .

نوریان، مصطفی. (26/05/1389). دوچرخه شهر، www. Mojnews.com، 04/04/1390.

هنرور، افشار و همکاران. (1385). «نگرش‏ها در زمینه گسترش سامانه‏های حمل و نقل پاک با تأکید بر نقش دوچرخه‏سواری؛ عوامل، موانع و راهکارها»، دومین همایش آلودگی هوا و اثرات آن بر سلامت، صص1-17.

Ajzen, J. (1991). The theory of planned behavior. organizational behavior and human decision processes, 50:179-211.

Ajzen, J. (1988). Attitudes, personality and behavior, Open university press, Milton keynes. Uk.

Ajzen, J. (1985). From intentions to actions, A theory of planned behavior, in : Kuhl, J & J, Beckmann (Eds) Action control: from cognition to behavior. Open university press milton keynes. Uk.

Brown, L. (2000). Overview: The Acceleration of  Change. In Vital Signs: The Environmenal trends that are shaping our future. New York: W. W. Norton.

Brown, L. (2009). Mobilizing to Save Civilization (PLAN B 4). First Edition. Earth Policy Institute. Printed in the U.S.A

Bordens, K, S. Horowitz, I, A (2002). Social Psychology. By lawrence Erlbaum Associates, Inc Publishers. Second edition.

Brooks, K,G (1988). Site Planning,‌ Environmet process and Development. Prentic Hall, New Jersey.

Delamater, J. D. Hyde, J. S (2000). Understanding human sexuality. Boston: McGraw Hill.

De Bruijn, G. Kremers, S. Singh, A. Van den Putte, B. Van Mechelen, W. (2009). Adult active transportation, Adding habit strength to the theory of planned behavior. American Journal Preventive Medicine; 36 (3): PP 189-194.

De Bruijn, G. Kremers, S. Schaalma, H. Van Mechelen, W. Brug, J (2005). Determinants of adolescent bicycle for transportation and snacking behavior. American Journal Preventive Medicine; 40 PP 667-658.

Fishbein, M. Ajzen, J (1975). Belif, attitude, intention and behavior: an introduction to theory and research. Addison-Wesely, Reading. MA.

Freedman, J, L. Carlsmith, J, M. Sears, D, O (1970). Social Psychology.Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice-Hall.

Gatersleben, B. Appleton, K, M (2007). Contemplating cycling to work: Attitudes and perceptions in different stages of change. Transportation Research Part A 41, pp 302–312. www.elsevier.com/locate/tra.

Godin, G. Kok, G (1996). The theory of planned behavior. A Review of its applications to health- related behaviors. American Journal of Health Promotion , 11: 87-98.

Helmeth, E (2008). Public bikes and sustainable mobility: Opportunities and limitations from a social ecology perspective. Master,s Thesis. Awarded by the philosophical Faculty of Albert-Ludwigs University of KwaZulu-Natal Durban.

Heinen, E. Maat, K. Wee, B (2011). The role of attitudes toward characteristics of bicycle commuting on the choice to cycle to work over various distances. Transportation Research Part D 16, PP 102–109.

Lynch, K (1975). Site Planning. The M. I. T. Press, Cambridge.

Manstead, A, S. Parker, D (1995). Evaluating and extending the theory of planned behavior. European Review of Social Psychology, 6: 69-95.

 Meara, M,O (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany. Transport Reviews. vol. 28. issue 4.

Mooney, L, A. Knox, D.Schacht, C (2007). Understanding Social Problems. Fifth Edition, East Carolina University.

Noncommunicable Disease Prevention and Health Promotion. Available at:  http://www.who.int/hpr/about.ncds.shtml. Accessed Oct 4, 2009.

Pucher, J. Komanoff, C. Schimek, P (1999). Bicycle Renaissance in North America? Recent Trends and Alternative Policies to Promote Bicycling". Transportation Research Part A33. PP 625-654.

Pucher, J. Buehler, R (2010). Walking and cycling for Healthy Cities. Built Environment, Vol. 36, no, 4, pp. 391-414.

Rietveld, P. Daniel, V (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?" Transportation Research Part A 38, PP 531–550.

Southampton Modal Split Survay (1997). Barriers to cycling perspectives from existing and potential cyclists. Published by Southampton City Council, PP 2-7.

Sheehan, M. O (2001). Making Better Transportation Choices. In state of the World 2001, L. Starke, ed. (pp. 103-122). New York: W. W. Norton.