بررسی میزان پذیرش اجتماعی استفاده از دوچرخه در سطح کلانشهرها، مطالعه موردی: کلانشهر تهران

نوع مقاله: مقاله علمی

نویسندگان

1 دانشجوی دکتری، گروه شهرسازی، واحد شهر قدس، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران

2 استادیار، گروه شهرسازی، واحد شهر قدس، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران

چکیده

به موازات نقش بیشتر خودروها در شهرها و آشکار شدن آثار منفی آن برای ساکنان شهرها و محیط زیست، به تدریج تمایلات عمومی برای کاهش استفاده از این وسیله و جایگزینی آن با روش‏های حمل و نقل عمومی و پایدار شکل گرفته است. در این بین، دوچرخه به عنوان یکی از مُدهای سفر، مهم‏ترین شیوه حمل و نقل پاک شهری محسوب می‏گردد که دارای منافع و مزایای متعدد اقتصادی و زیست محیطی است. شهر تهران نیز مشابه تمامی کلانشهرهای بزرگ در حال توسعه، گریبانگیر مشکلات ترافیکی و حمل و نقل به عنوان یک زیرساخت شهری است. این در حالی است که مُدهای حمل و نقل پایدار شهری همچون پیاده‏روی و دوچرخه سواری می‏توانند نقش مؤثری در این زمینه ایفاء نمایند و در حال حاضر جایگاه چندانی در سهم از سفر در این شهر ندارند. این مطالعه، با هدف بررسی میزان پذیرش اجتماعی استفاده از دوچرخه در سطح کلانشهر تهران تدوین شده و از الزامات این مطالعه، رویکردهای رایج کالبد گرا و کم توجهی تحقیقات پیشین به ابعاد اجتماعی و روان‏شناختی دوچرخه سواری در شهرها است. مبنای مطالعه به کمک روش تحقیق کمی با راهبرد پیمایش و مبتنی بر «مدل گسترده تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده» است. تقویت نظری این مدل با اضافه نمودن شاخصه‏های جدید و مرتبط با محیط مصنوع انجام شده است. ابزار این مطالعه به کمک یک «پرسشنامه محقق ساخته» بوده و تکمیل آن توسط 495 نفر از ساکنان مرد کلانشهر تهران به شیوه نمونه‏گیری طبقه‏ای صورت گرفته است. یافته‏های مطالعه با روش تحلیل عاملی تاییدی و مدل‏یابی معادلات ساختاری نشان داد؛ اولاً تمامی پارامترهای به کار رفته در مدل دارای ارتباط معنادار آماری با متغیر وابسته است و همچنین بر خلاف مطالعات قبلی، موضوع دوچرخه در بین ساکنان شهر تهران از وجهه مثبت برخوردار بوده و اولویت‏های تصمیم‏گیری باید در جهت رفع موانع و افزایش مشوق‏ها برای پذیرش عملی استفاده از آن به عنوان یک وسیله حمل و نقل سوق یابد. از بین عوامل روان‏شناختی تشکیل‏دهنده رفتار دوچرخه سواری، سلامتی مهم‏ترین مؤلفه در نگرش به دوچرخه و هنجارها بیشتر از عامل نگرش در رفتار دوچرخه سواری موثر بوده‏اند. در میزان اثرگذاری هنجارها نیز، بیشترین تأثیر به ترتیب در «هنجارهای تاکیدی» و «هنجارهای توصیفی» مشاهده گردید. «کنترل ادراکی رفتار» نیز نقش اندکی در این زمینه داشته است. مطابق آزمون همبستگی اسپیرمن، ویژگی‏های درک شده از مقوله باورهای رفتاری؛ مهم‏ترین عامل شکل‏دهنده به نگرش بوده اند و مؤلفه‏های سلامتی، فایده و ضرورتمندی حمل و نقلی، ارتباط بیشتری با آن داشته‏اند. همچنین مشخص گردید که بین ویژگی‏های محیط مصنوع و شکل‏گیری نگرش، ارتباط معناداری برقرار است. در نهایت نتایج به دست آمده از مطالعه، با تحقیقات متعدد کشورهای پیشرو مقایسه شده و پیشنهاداتی نیز ارائه شده است.

کلیدواژه‌ها

موضوعات


عنوان مقاله [English]

A Survey for Measuring Social Acceptability of Cycling in Metropolises, Case Study: Tehran Metropolis

نویسندگان [English]

  • Mohsen Askari 1
  • Mahmoud Rahimi 2
1 Islamic Azad University, Shahr-e-Qods Branch, Tehran, Iran
2 Islamic Azad University, Shahr-e-Qods Branch, Tehran, Iran
چکیده [English]

Introduction
 Tehran as a big and a developing Metropolis in Asia suffers from automobile use and its negative impacts for environment and health care. In this situation and according to recent important steps for extending public transport system, main role of the Tehran transportation system is still handled with Motorized vehicles by private use sector.
Nowadays, Transportation planning efforts include increasing Active Transportation. In this regard, Bicycle as a sustainable form of commute is recognized to urban clean transportation, with several economic, and environmental benefits. Cycling as a mode of transportation, especially for short trips is extending its trace between cities. Many of cities around the world have a bike plan to improve usability of bicycles besides other modes of transportation. In spite of an effective role of sustainable modes of travel like walking and cycling, these modes haven’t a good situation in modal share of Tehran city, now. Bicycle use in Tehran is not popular and very few people use a bicycle regularly.    
Materials and Methods
  According to Tehran transportation and traffic master plan (2004-2008), Percent of all daily trips are made by bicycle is restricted to only 0.004 of urban commutes. This rate of cycling comes back to various reasons like scope of bicycling infrastructure or culture of people in the city and Psychological variables. One of the factors that received relatively little attention in research on bicycling is the role of social and Psychological variables. Psychological variables directly measure behavior of cycling and its dimension. One of the best ways to measure this, is the social acceptability index. This index is pervasive and is used in various urban planning and transportation topics. In addition, Social acceptance is defined to affirmative reactions toward the specific object. These reactions are related to some kind of behavior.  
 Measurement of public acceptance for social subjects needs to define a set of factors. There is no consensus on the dynamics surrounding social acceptability. The broader concept of social acceptability encompasses various variables such as attitude and perceptions. In order to have a reliable category, we need to have a theoretical framework. Applying Psychological approach and theories that explaining human behaviors is very popular, in this area.
Theory of planned behavior which is introduced by Ajzen & Fishbein is one of the important efforts for analyzing behavior in Psychological realm. Many researchers have used this method in western countries. We have used this theory as a main theory of this study. Moreover, it was extended by new elements such as injunctive norms and Descriptive Norms from a proposed theoretical framework of Dickey-Griffith (2009). Additionally, Injunctive norm is measured separately. Furthermore, for analyzing background factors that relate to or influence the belief's people, these factors were divided into Main Elements, Perceived features and Personal characteristics. Built environment issues were used as a city and cycling situations according to critics of Handy (2005). Other variables were measured by other related items.  





Attitudes










Beliefs










Norms










Intention










Behavior










Perceived Behavioral Control










Subjective Norms     










Main Elements Features










Perceived Features










Personal Features










Subjective Norms     










Injunctive Norms





 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figure1: Theoretical Framework of study
This study is done with a quantitative research method based on extended theory of planned behavior. Data collection for this research was conducted with a researcher-made questionnaire among 495 men gender respondents of Tehran metropolis with Stratified Sampling. In addition, we use confirmatory factor analysis and structural equation modeling as statistical techniques.
Discussion of Results and Conclusion
This survey used a critical approach to current studies of Tehran cycling field. Results indicated that unlike previous researches, bicycle and cycling among Tehran residents have a good position and orient of intervention must change to more acceptance for using the bicycle as a mode of transport. Finding of article supports this idea that cycling can be an excellent mode of transportation for all ages of population in Tehran and not just only for kids and teenagers as mentioned in current studies and documents about cycling in Tehran. 
All parameters of the designed models had a significant relation to cycling. Furthermore, between psychological determinants of cycling behavior, health factor had the most important sub-items in attitude variable and social norms had a more relation rather than to attitude in cycling. At norm's item, injunctive norms and Descriptive Norms had the most effect, relatively. Perceived behavioral control had a lowest effect between variables. 
Perceptions of respondents said us that cycling was not safe and comfortable in Tehran. In addition, according to spearman correlation in psychological belief items, perceived features were dominant factors to forming attitude variable and meanwhile; health, benefit of cycling and transport necessity had the most relations. 
Finding of research showed that increasing bicycling as a mode of transportation has a complex process and is not restricted to just only facilities and infrastructure such as bicycle sharing programs or building separated bike lanes, but it also needs to programs, and policies that support bicycling form psycho-social determinants for understanding and achieving changes in cycling behavior. Furthermore, social acceptability index has a good potential for identifying psycho-social features of enhancing cycling in cities. 
This study is the first serious attempt for describing, analyzing and explanting of bicycle use in Iranian cities with Psychological approach, which is done by measuring social acceptability index. By peer looking to findings of this research, revising of stereotypes and existing viewpoint of bicycle and bicycle use in Tehran city is very necessary. 
Considering to Injunctive Norms, keeping and maintaining present positive attitude toward cycling are essential for enhancing cycling in Tehran. Moreover, it should be noted that psychological needs of users of bicycle are same importance with physical attributes in cities, and without this; success of every program has no guaranty in long time. By combining these measures and systematic study of bicycle preferable needs and applying in action, Bicycle commuting will be increased subsequently.

کلیدواژه‌ها [English]

  • social acceptability
  • Theory of Planned Behavior
  • Structural Equation Modeling
  • cycling
  • Tehran Metropolis

مقدمه و بیان مسأله

امروزه در شهرها، جابجایی و حمل و نقل به روش‏های مختلفی صورت می‏گیرد. به طوری که، حرکت به کمک خودروهای شخصی همواره الگوی اول توسعه نظام حمل و نقل در کلانشهرها بوده است. در یک تعریف فنی، برنامه‏ریزی حمل و نقل در شهرها دربردارنده طیف وسیعی از الگوهای سرمایه‏گذاری و مقیاس‏های مختلف از جمله، راه‏ها و پل‏ها، حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری و تسهیلات پیاده‏روی است (Hutchison, 2010:818). در این میان، استفاده از این روش‏های جابجایی و تقاضای سفر در کشورها و شهرهای مختلف جهان به طور یکسان توزیع نشده است و به همین دلیل حوزه حمل و نقل به عنوان یکی از اجزای کلیدی حیات یک شهر و به ویژه کلانشهرها محسوب می‏گردد.

تحقیقات کلی بیانگر این مطلب است که حمل و نقل، همواره به عنوان بزرگ‏ترین چالش زیرساختی پیش روی شهرها مطرح بوده است (فلاح منشادی و مصطفوی، 13:1389). از جمله مشکلات جانبی این چالش، عدم توازن بین منافع و مضرات شیوه‏های سفر توسط ساکنان یک شهر و در یک اجتماع است که معمولاً در این میان وزنه برتری به سمت خودرو شخصی بوده و حمل و نقل عمومی و سایر روش‏های سفر سهم اندکی از تقاضای سفر را به خود اختصاص می‏دهند. این تجمع خودرو، به تدریج زمینه ایجاد انواع مشکلات از جمله وابستگی به خودرو، انواع آلودگی‏ها، به خطر افتادن سلامت شهروندان و ... را به همراه داشته و همچنین باعث عدم شکل‏گیری پایدار سایر شیوه‏های سفر می‏گردد. در شهر تهران نیز به عنوان پایتخت یک کشور در حال توسعه، سابقه حضور این دسته از مشکلات مشهود است (Atash, 2007) (Heydarpour et al., 2014).

این در حالی است که یک سیستم جامع حمل و نقل، بایستی برای تمام کاربران آن انتخاب‏های مطمئن، راحت، کارآمد و دسترس پذیر را فراهم کند و در این راستا؛ در طراحی، ساخت و نگهداری شبکه، تنها خودروها را مد نظر قرار ندهد (سلطانی، 1390: 117). بدین ترتیب حرکت به سوی سایر شیوه‏های سفر در جهت تعادل سازی شبکه حمل و نقل ترافیکی شهرها از اهم وظایف مدیران شهری محسوب می‏شود.

در این بین، دوچرخه یکی از ابزارهای مدیران در جهت حمل و نقل پایدار شهری است. به طور کلی، حضور دوچرخه در جامعه و شهرها مزایای جانبی در ابعاد مختلف جابجایی، زیست محیطی، اقتصادی و سلامتی داراست. ویژگی‏ها و نیازمندی‏های اجرایی ویژه دوچرخه سبب شده است تا مدیران شهری، نگاه‏های متفاوتی به آن داشته باشند. از سوی دیگر، شهروندان نیز دغدغه‏های خاص خود را قبل از استفاده از آن در سطح شهرها مد نظر قرار می‏دهند.

در ایران، دوچرخه در دوران جنگ جهانی دوم و توسط انگلیسی‏ها وارد کشور شده که پس از آن در دهه 1350 شمسی تولید داخل به شکل مونتاژ شکل گرفته است (عبدالمنافی، 14:1387-18). شهر تهران نیز از سال 1374 تا 1380 شمسی و از دهه 1380 شمسی به بعد در حدود یک دهه به ترتیب رویکردهای کالبدی و بسترسازی فضایی به شکل مسیرهای ویژه دوچرخه و طرح دوچرخه اشتراکی را در تک مناطق خود تجربه نموده است. به نظر می‏رسد همانند کشورهای پیشرو، می‏توان به کمک مطالعات نظری و عملی، ضمن شناسایی موانع و مشوق‏های استفاده از آن در کلانشهرها، روش‏های ترغیب شهروندان و دسترسی بیشتر آنان به دوچرخه را در سطح شهرها مهیا نمود.

از سویی دیگر در مطالعات نظری، عموماً دوچرخه در بین شیوه‏های حمل و نقل پایدار شهری از اولویت بالائی در شهرها برخوردار است (کاشانی جو و دارابی، 1390: 1) (اسماعیل پوراشکاء و همکاران، 1393: 117). با این حال زمینه شکل‏گیری تجربی موفق برنامه‏ها و طرح‏های دوچرخه‏سواری در شهرها و به ویژه کلانشهرها نیازمند تمهیدات و برنامه‏ریزی‏های دقیق و میان مدت و با رویکردی فراتر از ابزارهای مهندسی حمل و نقل است. این موضوع در تحقیقات تجربی محدود صورت گرفته داخلی نیز مورد تأکید قرار گرفته است (علاءالدینی و فایضی، 1390: 77). تجارب اولیه ناموفق شهر تهران (قریب، 1383: 22) و فاصله موجود سطح و دلایل استفاده از دوچرخه در سایر شهرها و کلانشهرهای ایران (مدیری و اباذرلو، 1389: 1) (سلطانی و شریعتی، 1392: 63) نسبت به کشورهای پیشرو غربی همانند هلند، دانمارک و آلمان (Pucher & Buehler, 2007) و کوشش‏های مجدد و موفق کشورهای آمریکای شمالی (Pucher et al., 2011)، الزامات مطالعات جدی‏تری را در خصوص شناسایی علل جذابیت و موانع پیش رو با هدف ارتقاء سطح دوچرخه سواری در شهرهای کشور مطالبه می‏نماید.

 

پیشینه تحقیق

به طور کلی، نوعی بی‏توجهی در مطالعات تخصصی حمل و نقل و مطالعات بین رشته‏ای نسبت به دوچرخه و عوامل روان‏شناختی مؤثر بر آن مشاهده می‏گردد. تا کنون مطالعات اندکی به طور ویژه بر روی موضوع سفر با دوچرخه متمرکز شده و اکثر مطالعات، به موضوع دوچرخه یا سفر به شکل کلی نگاه کرده و توجه کمی به دوچرخه به عنوان یک وسیله سفر داشته‏اند (Heinen et al., 2009:60, 81).

در ایران، نگاه غالب به سنجش عوامل مؤثر بر استفاده از دوچرخه در سطح شهرها، نگاه کالبد گرا بوده و سایر عوامل غیر کالبدی در حاشیه قرار داشته است. به طور مثال، معمولاً عوامل روان‏شناختی در بین مجموعه عوامل اثر‏گذار بر استفاده از دوچرخه مشاهده نمی‏گردد. از این دسته از طبقه‏بندی عوامل، می‏توان به مسائل فرهنگی، کمبود تسهیلات و ملاحظات اقتصادی (مهندسین مشاور گذر راه، 1384)؛ معیارهای هندسی، فیزیکی همانند شیب منطقه، عرض معبر، تعداد تقاطع‏ها و معیارهای شهرسازی همانند وضوح، ایمنی و امنیت، کیفیت هوا (اسداللهی، 1390) و مجموعه عوامل دوازده‏گانه آلودگی زیست محیطی، عوامل فرهنگی و اجتماعی، ایمنی زیرساخت‏ها، شرایط توپوگرافی، شرایط آب و هوایی، سیستم‏های حمل و نقل شهری موجود، امنیت، بافت شهری، وسعت شهر، عوامل اقتصادی و قوانین و مقررات (سعیدی زند و همکاران، 1390) اشاره نمود. در ادامه به بررسی نمونه متون داخلی و خارجی می‏پردازیم.

در خصوص کلانشهرها، به دو مطالعه انجام شده در کلانشهر اصفهان اشاره می‏گردد. مطالعه اول، مشوق‏ها و بازدارنده‏های استفاده از دوچرخه را در بین کاربران دوچرخه اشتراکی این شهر بررسی نموده و نتایج آن گویای رضایت نسبی اکثریت استفاده‏کنندگان بوده و ذکر شده است که تصمیم به استفاده از دوچرخه و استمرار آن به میزان مختلفی تحت تأثیر ادراک و رفتارهای فردی، زمینه‏های اجتماعی، محیطی و کالبدی قرار دارد (سلطانی و شریعتی، 1392: 71). مطالعه دوم به کمک رویکرد نگرش محور به این نتیجه رسیده است که با مثبت‏تر شدن نگرش، میزان استفاده از دوچرخه بیشتر شده و فرهنگ استفاده از دوچرخه، پدیده‏ای بین رشته‏ای است (احمدی و همکاران، 1392: 134-135).

در مطالعه‏ای که اخیراً در سطح شهر یزد صورت گرفته است، سطح استفاده از دوچرخه در بین 250 نفر از دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی یزد به کمک «مدل ساده رفتار برنامه‏ریزی شده» و با نمونه‏گیری در دسترس، سنجیده شده و نتایج آن حاکی از این مطلب است که، نگرش‏ها و هنجارهای ذهنی در سطح استفاده از دوچرخه مؤثر بوده‏اند (باقیانی مقدم و همکاران، 1393).

دیلی و همکاران، موانع حضور دوچرخه در شهرها را به دو عامل عمده زیرساخت‏ها و مقوله ذهنی _ روان‏شناختی تقسیم‏بندی نموده‏اند (Daley et al., 2007). هینن و همکاران، در ارزیابی صورت گرفته از مقالات دانشگاهی مرتبط با عوامل تعیین کننده حضور بر سر کار با استفاده از دوچرخه، به 5 دسته عوامل فضایی، محیط مصنوع، عوامل اجتماعی _ اقتصادی، عوامل روان‏شناختی و ابعاد چهار گانه زمان، هزینه، تلاش و ایمنی اشاره داشته‏اند (Heinen et al., 2009:61). ویلیس و همکاران نیز در مطالعه خود اظهار داشته‏اند که تا‏کنون هیچ‏گونه مقاله مروری به طور ویژه و خاص اثرات عوامل روان‏شناختی را بر استفاده از دوچرخه بررسی نکرده است (Willis et al., 2013:3).

مقاله مروری پانتر و جونز (2010 ) نیز مویِّد تعداد بیشتر مطالعات انجام شده دوچرخه و پیاده با جهت‏گیری بر ابعاد زیرساختی و کالبدی به نسبت مطالعات موکِّد بر ابعاد روان‏شناختی در شهرها است (Panter & Jones, 2010). یکی از این تلاش‏های صورت گرفته در خصوص پیوند «تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده» و استفاده از دوچرخه در سطح شهر، مطالعه‏ای است که توسط «دی کی گریفیث» به عنوان مدلی روان‏شناختی برای سنجش میزان پذیرش استفاده از دوچرخه در شهر توسعه داده شده است (Dickey-Griffith, 2009:54). در یکی از آخرین مطالعات انجام شده با این رویکرد در کشور اسپانیا، به عوامل ادراکی مؤثر بر تمایل رفتاری؛ همانند مطلوبیت دوچرخه با معیارهایی همانند رقابت‏پذیری و کارآیی دوچرخه، و یا عوامل اکولوژیکی مرتبط با عنصر دوچرخه همانند ارزانی و سلامتی حرکت با آن اشاره شده است (Ferna´ndez-Heredia et al., 2014).

در مجموع، در یک جمع‏بندی انتقادی می‏توان این گونه اظهار نظر نمود که در هر دو نمونه مطالعات داخلی و خارجی، سهم اندک توجه به عوامل روان‏شناختی کاملاً مشهود است. با این حال استفاده از «تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده» در کشورهای غربی بیشتر از کشور ایران است و در مطالعات داخلی نیز استفاده از این تئوری بیشتر به متغیرهای «مدل اولیه آن» محدود شده است. لذا تلاش این مطالعه از یک سو بر تقویت جایگاه عوامل روان‏شناختی در بررسی و ادراک چگونگی نوع سفر با دوچرخه و از سوی دیگر برای بسط متغیرهای «مدل رفتار برنامه‏ریزی شده» است تا به نوعی به جبران فاصله مطالعات داخلی و خارجی نیز توجه شده باشد.

 

مبانی نظری

دوچرخه

سادگی سهولت استفاده از دوچرخه و مکانیکی بودن حرکت در آن از مهم‏ترین ویژگی‏های متمایز کننده دوچرخه از سایر وسایل حمل و نقل است که در نگاه اول به چشم می‏آید. یک دوچرخه می‏تواند در یک شرایط برابر، سطحی معادل 423 کیلومتر را در مقابل یک لیتر بنزین مصرفی طی کند. میزان ردپای اکولوژیکی[1] یک دوچرخه نسبت به رقیب اصلی خود یعنی خودرو، در حدود یک دهم گزارش شده است (Transport Canada, 2011:12). همچنین دوچرخه با داشتن نسبت برابر «یک به 70  الی 100» در هزینه ساخت به نسبت اتومبیل، آلایندگی صفر، سطح اشغال اندک در معابر، رقابت‏پذیری با خودروها در سفرهای کمتر از 5 کیلومتر و برتری سرعت آن در فضاهای متراکم شهری و پُر ترافیک، یک وسیله حمل و نقل منحصر به فرد محسوب می‏گردد (Gris Orange Consultant, 2009:5-6).

از آنجا که دوچرخه سواری همانند پیاده روی، مبتنی بر حرکت و فعالیت فردی همراه با انرژی انسانی است؛ از آن با تعابیر مختلفی از جمله حمل و نقل غیر موتوری[2]، حمل و نقل با انرژی انسانی[3] و حمل و نقل فعال[4] در جهت معرفی ماهیت فیزیکی حمل و نقل، نام برده می‏شود (Sallis et al., 2004:252). در واقع، این ماهیت با فعالیت فیزیکی[5]، به عنوان یک جزء مهم در سبک زندگی[6] ارتباط مستقیمی دارد.

تشویق به استفاده از دوچرخه مزایای زیادی را نیز برای سیاستگذاری عمومی و افراد فراهم می‏نماید (Litman, 2001). از جمله این مزایا می‏توان به کاهش تراکم ترافیک، ذخیره‏سازی پولی هزینه ساخت معابر، کاهش مشکلات پارکینگ، فراهم‏سازی انتخاب گزینه‏های حمل و نقل عادلانه‏تر و بهتر، و به طیف وسیعی از مزایای اجتماعی و زیست محیطی همانند کوتاه‏تر شدن میانگین فاصله سفر و ممانعت از توسعه پراکنده شهری اشاره داشت (McClintock, 2002:1). به طوری که امروزه، در کشورهای پیشرفته، استفاده از دوچرخه به عنوان یکی از این ابزارها به عنوان یک راهبرد دو سویه در جهت مقابله با نظام حمل و نقل خودرو محور و ارتقاء سلامتی شهروندان، ایفای نقش می‏نماید.

 

پذیرش اجتماعی

«پذیرش اجتماعی» یکی از شاخص‏های فراگیر در حوزه علوم اجتماعی، علوم رفتاری، و علوم مرتبط با برنامه‏ریزی، مدیریت و ساخت شهری است. در این مطالعه، پذیرش اجتماعی در قالب بررسی رفتاری یک فرد و یا شکل‏گیری عمل رفتاری مرتبط به یک عنصر یا پدیده اجتماعی، مد نظر است (عسکری،1390: 2). این شاخص در حوزه مطالعات شهری در زمینه‏های گوناگونی از جمله فرم شهر (Breheney, 1997:209) (Jenks, 2000:242)، حکمروایی شهری (Hajer, 2003)، توسعه پایدار (Bramley et al., 2010:15)، فناوری‏های ساخت مسکن (Gado et al., 2012)، انرژی‏های نو و جایگزین (Wüstenhagen et al., 2007) و مسائل حمل و نقل شهری از جمله پروژه‏های حمل و نقل (Gifford, 1999:49)، قیمت تراکم (Schaller, 2010) و سهمیه‏بندی سوخت (طالبیان و همکاران، 1387) مورد استفاده قرار گرفته است.

در اکثر مطالعات مختلف صورت گرفته، یک تعریف واحدی از این شاخص مشاهده نمی‏شود. در واقع «پذیرش»[7]؛ نوعی رفتار، به شکل کنش و واکنش نسبت به یک هدف خاص و «میزان پذیرش»[8] نگرشی است تأییدی به سوی یک هدف خاص (Schade & Schlag, 2000). این نوع تعریف از شاخص، معمولاً از حیث کاربردی با مسائل اجرا[9] در آینده مرتبط بوده و از لحاظ نظری مشابه واژه‏های «تمایل به پذیرش»[10] است. با این حال، رویکردهای نگرشی به پذیرش اجتماعی و استفاده از شاخص‏های ترکیبی، رویکرد غالب در تحقیقات انجام شده است. در این مطالعه تلاش می‏گردد تا به کمک مطالعات مشابه، این شاخص برای اندازه‏گیری رفتار دوچرخه سواری در سطح شهرها نیز مورد استفاده قرار گیرد.

 

چارچوب نظری 

رویکرد روان‏شناختی، یک الگوی فکری است که به کمک آن نقش عوامل ذهنی و روان‏شناختی مؤثر بر یک پدیده مورد بررسی قرار می‏گیرد. در این الگو، شناسایی چگونگی شکل‏گیری یک رفتار خاص، محور پژوهش بوده و عوامل مؤثر بر آن مورد تجزیه و تحلیل قرار می‏گیرند.

از آنجا که هدف این مطالعه، بررسی میزان پذیرش اجتماعی دوچرخه‏سواری و علل و عوامل مؤثر بر آن است؛ بدین منظور، انتخابِ یک مدل نظری پشتیبانِ مطالعه، الزامی است. در این زمینه یکی از نظریه‏های تحلیل رفتار، «تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده»[11] است که تاکنون حجم قابل توجهی از پژوهش‏ها و مطالعات را در طی دو دهه اخیر به خود اختصاص داده است.

نظریه‏پرداز این تئوری در معرفی اولیه نظریه و در بررسی میزان کارآیی متغیرهای دخیل در آن برای شناسایی مکانیسم رفتارها؛ ورود سایر متغیرها و عوامل اثر‏گذار را به شرط معناداری و داشتن واریانس مشخصی از تبیین رفتار و تمایل رفتاری، در کنار متغیرهای پایه تئوری، مجاز اعلام نموده است (Ajzen, 1991:199). فیشباین[12] و آیزن[13] عناصر و مؤلفه‏های اولیه این تئوری را شامل نگرش[14]، هنجار[15]، کنترل ادراکی[16]، تمایل[17] و رفتار[18] می‏دانند.

با این حال استفاده از مدل ساده این تئوری، پاسخگوی تمامی سؤالات و اهداف این مطالعه نبوده و نیازمند تقویت نظری بیشتری است. بدین منظور، عناصر پایه‏ای مدل معرفی شده، شامل عوامل جامعه‏شناختی همچون «نگرش‏ها» و «هنجارها» بوده و عامل «کنترل ادراکی رفتار»، ماهیت غالب روان‏شناختی دارد. سپس به کمک چارچوب پیشنهادی «دی کی گریفیث» (2009)، مدل از بعد عوامل هنجاری تقویت شده است. بدین معنا که «هنجارهای توصیفی»[19] و «هنجارهای تأکیدی»[20] نیز در کنار عنصر پایه‏ای «هنجارهای ذهنی» در مدل مطالعه، به کار گرفته شده است. به علاوه، به منظور شناخت چگونگی ایجاد بستر نگرش‏ها، سنجش باورهای رفتاری، به عنوان یک عامل روان‏شناختی دیگر نیز، در دستور کار قرار گرفته است. مطابق ادبیات نظری تحقیق، باورها؛ زیربنای تشکیل‏دهنده نگرش‏های افراد هستند.

نظر به یکی از انتقادات صورت گرفته از تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده در خصوص عدم توجه این نظریه به ویژگی‏های محیط مصنوع[21] و اثرات آن در عناصرِ باورهای افراد (Handy, 2005:13)، در این مطالعه سنجش «ویژگی‏های عناصر» از مقوله باورها؛ به عنوان معرف عامل محیط مصنوع، مستقیماً در جهت رفع محدودیت فوق‏الذکر، به مجموعه عوامل و عناصر مدل اضافه شده است. مطابق شکل 1، این مطالعه به بررسی میزان پذیرش اجتماعی[22] دوچرخه سواری با استفاده از تئوری گسترده و تقویت شده رفتار برنامه‏ریزی شده می‏پردازد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


شکل1- چارچوب نظری پذیرش اجتماعی استفاده از دوچرخه

 

 

سؤالات تحقیق

سؤالات اصلی این مطالعه عبارتند از:

- چگونه می‏توان به کمک تئوری گسترده رفتار برنامه‏ریزی شده و یک مدل نظری مطلوب، به اندازه‏گیری شاخص‏های پذیرش اجتماعی دوچرخه سواری، دست یافت؟

- پذیرش اجتماعی استفاده از دوچرخه در سطح کلانشهر تهران، به چه میزان است؟

- تکرارپذیری وجهه منفی و پذیرش اندک موجود اشاره شده در طرح جامع دوچرخه و پیاده شهر تهران و سایر تحقیقات قبلی این شهر، ﺗﺎ ﭼﻪ اندازه ﻗﺎﺑﻞ اطمینان است؟

 

روش تحقیق

مطالعه حاضر از روش تحقیق کمی، راهبرد پیمایش و ابزار پرسشنامه مبتنی بر رویکرد «تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده» و مدل گسترده آن (Ajzen, 2006) استفاده نموده است. در این تحقیق تلاش گردیده است تا مطابق چارچوب پیشنهادی نظری مطالعه، به کمک منابع اسنادی معتبر، اثر متغیرهای جدید علاوه بر عوامل پایه‏ای در مدل نیز مورد ارزیابی قرار گیرد. برای سنجش متغیرهای به کار رفته در الگوی مطالعه حاضر؛ از یک «پرسشنامه محقق ساخته» مبتنی بر الگوی این تئوری در قالب 42 سؤال اصلی و با «طیف لیکرت»[23] استفاده گردیده است.

حجم نمونه نیز متناسب با مدل معادلات ساختاری[24] به عنوان روش حل مسأله تحقیق و به کمک قواعد سرانگشتی معتبر علمی در این زمینه (قاسمی، 1390: 138) تعداد 495 مورد انتخاب گردید. این تعداد با توجه به تعداد 42 سؤال اصلی استفاده در این مطالعه، معادل با تقریباً 15 مورد برای هر مورد متغیر پیش‏بین و مطابق با پیشنهادهای افرادی چون بنتلر و چو[25] (1998) و استیونس[26] (1996) است (ن.ک. هومن، 22:1388، 87).

نمونه‏گیری تحقیق نیز مبتنی بر روش نمونه‏گیری طبقه‏ای[27] انتخاب شد. بدین منظور، پرسشنامه‏های تحقیق در نقاط پنج‏گانه (شمال، جنوب، مرکز، شرق و غرب) شهر تهران و در مجموع در 14 نقطه از میادین و مراکز شلوغ شهر، چهار‏راه‏ها، مراکز عمده فعالیت و مراکز جاذب جمعیت شهری از جمله سینماها و پارک ها در تابستان 1391 توزیع شده‏اند که این مکان‏ها عبارتند از: میدان ونک، پارک ساعی، چهار‏راه گمرک، میدان هفت تیر، چهار راه ولیعصر، میدان انقلاب، میدان ولیعصر، سینما آزادی، خیابان مطهری، میدان فاطمی، مُصلّی تهران، پارک دانشجو، میدان امام حسین و فلکه دوم صادقیه.

جدول زیر نحوه پخشایش نمونه‏گیری مطالعه را در نقاط پنج‏گانه نشان می‏دهد. همچنین، سهم بیشتر بخش مرکزی شهر در نمونه‏گیری، به دلیل قرارگیری مراکز جذب جمعیت و شلوغ شهری بوده است.

 

جدول 1 - چگونگی نمونه‏گیری تحقیق و پخشایش طبقه‏ای آن

ردیف

موقعیت مکانی

تعداد نمونه

درصد از کل

1

شمال

60

12.1

2

مرکز

245

49.5

3

غرب

50

10.1

4

شرق

100

20.2

5

جنوب

40

8.1

تعداد کل

495

100

 

همچنین برای رفع خطاهای نمونه‏گیری در بین جمعیت آماری تحقیق، حتی‏المقدور از توزیع پرسشنامه در بین گروه‏های جمعیتی با ویژگی‏هایی به شرح زیر صرف نظر گردید که عبارتند بودند از: الف- افراد کمتر از سن 20 سال و نوجوانان مستعد به استفاده از دوچرخه، ب- کلیه افرادی که شغل آن‏ها اجازه مستقیم استفاده از دوچرخه را در طول روز به آن‏ها نداده است، ج -کلیه افرادی که توانایی جسمی استفاده از دوچرخه را بنا به اظهار خودشان نداشته‏اند، د- جمعیت عبوری از شهر تهران. علاوه بر آن، تلاش شد تا طبقه اجتماعی دانشجوی غیر بومی ساکن شهر تهران؛ درصد بسیار ناچیزی از سهم پرسش شوندگان باشند. لازم به ذکر است جمعیت آماری تحقیق صرفاً گروه جنسیتی مردان به دلیل توانمندی بیشتر استفاده از دوچرخه در سطح شهر انتخاب گردیده است.

در جهت سنجش اعتبار[28] پرسشنامه و منطق تدوین آن، به طور کامل از الگوی راهنمای مرجع تدوین پرسشنامه «تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده» در دانشگاه نیوکاسل (Francis et al., 2004:29) و همچنین نظرات مشابه از جمله نظریه‏پرداز اصلی تئوری، جهت روایی محتوایی[29] استفاده گردید. مطابق الگوی مذکور تعداد 80 پرسشنامه اولیه [30] آزمایشی، تکمیل و نقایص اولیه آن طی سه مرحله ویرایش بر طرف گردید. میزان دقت[31]و پایایی به دست آمده از تکمیل آن نیز مطابق ضرایب آلفای کرونباخ[32] بررسی گردید که نتایج آن مطابق جدول 2، حاکی از درجه سنجش نسبتاً خوب متغیرهای بررسی شده است.

جدول 2-ضرایب آلفای متغیرهای اصلی تحقیق

ردیف

نام متغیر

تعداد سؤال

پرسشنامه اولیه

پرسشنامه نهایی

1

نگرش

8

79/0

84/0

2

هنجارها

7

82/0

82/0

3

باورها

23

71/0

70/0

4

تمایل رفتاری

2

68/0

72/0

5

رفتار

1

_

_

6

کنترل ادراکی رفتار

1

_

_

مجموع

42

86/0

86/0

 

در ادامه، مطابق چارچوب نظری مطالعه و تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده، به تعاریف مفاهیم و همچنین تعاریف عملیاتی شاخصه‏های تحقیق می‏پردازیم. از این تعاریف، مستقیماً برای طراحی پرسشنامه نهایی استفاده شده است.

در «نگرش‏ها»، حالت عاطفی خوب یا بد نسبت به یک موضوع سنجیده می‏شود (بدار و همکاران، 1381). بنابراین جهت سنجش عملیاتی این متغیر؛ نگرش به «سلامتی»، «ارزش»، «نشاط»، «عقلانیت»، «کارآمدی»، «رضایت»، «افتخار و آسودگی» در استفاده از دوچرخه انتخاب گردیده‏اند. «باورها»[33]به معنای ارزیابی صورت گرفته از رفتارها و تمایل رفتاریبه معنای احتمال انجام دادن رفتاری خاص توسط فرد است. «رفتار»؛ عمل و اقدام‏های قابل اندازه‏گیری و «هنجارهای ذهنی»[34]؛ مجموعه باورهای فرد درباره انجام رفتار است که تحت تأثیر افراد مهمِ از نظر وی است (Fishbein & Ajzen, 1975).

برای سنجش متغیر باورها، از یک گروه سه دسته‏ای «ویژگی‏های عناصر»، «ویژگی‏های درک شده» و «ویژگی‏های فردی» استفاده شده است. زیر متغیر «ویژگی عناصر»، اثرات دو عامل «وسیله دوچرخه» و «بَسترِ شهر» را برای دوچرخه سواری محک می‏زند. دو دسته دیگر «ویژگی‏های عناصر رفتاری» نیز شامل «ویژگی‏های درک شده» و «ویژگی‏های فردی» است. متغیرهای عملیاتی در این دو دسته؛ در «ویژگی‏های درک شده»؛ شامل شاخص‏های «سهولت در استفاده از دوچرخه»، «سازگاری»، «میزان خطر»، «میزان فایده»، «نفع جابجایی» و «اثر اجرا» بوده و در ویژگی‏های فردی؛ عامل‏های «شخصیت»، «عادت» و «باور ارزشی داشتن به دوچرخه» بررسی شده است.

همچنین عامل «کنترل ادراکی رفتار» نیز نشانگر میزان توانایی و انجام یک رفتار است که فرد قبل از انجام یک عمل رفتاری بر آن درک و آگاهی پیدا می‏نماید. در این مطالعه، از میزان کنترل و توانایی فرد در برابر نگاه‏های دیگران در زمان دوچرخه سواری، برای سنجش عملیاتی آن استفاده شده است. «پذیرش اجتماعی» نیز مطابق تعریف عبارت است از میزان تصدیق و تأیید یک پدیده یا رویداد در یک جامعه (عسکری، 2:1385).

در کنار این موارد از «هنجارهای توصیفی»[35] و «هنجارهای تأکیدی»[36] نیز در زیر مجموعه متغیر هنجارها به عنوان عناصر جدید مدل استفاده شده است. «هنجارها»؛ شکل عینی، بیرونی و محسوس ارزش‏ها (قلی‏زاده، 1388)، قواعد و رهنمودهای مشترکی هستند که رفتار مناسب را در وضعیتی معین مقرر می‏دارند و تعیین کننده رفتار یک جامعه در یک شرایط معین هستند (شاه طالبی و همکاران، 1388: 62). «هنجارهای توصیفی» نیز به معنای مجموعه برداشت‏های افراد از چگونگی رفتار واقعی یا واقعیت رفتار صورت گرفته در اجتماع (Cialdini, 2007:264) و «هنجارهای تأکیدی»؛ رفتارهای مورد قبول جامعه را به فرد بازگو می‏نماید (عسکری، 13:1390).

در این مطالعه، هنجارها و اهمیت آن برای فرد، به شکل غیر مستقیم اندازه‏گیری شده است. برای متغیر «هنجار ذهنی»؛ سطح استفاده و تأکیدات گروه‏های مرجع فرد، اعم از دوستان، خانواده و افراد نزدیک به وی و میزان سطح توقع آنان از فرد، برای متغیر «هنجار توصیفی»؛ میزان استفاده هم سن و سال‏ها و احتمال استفاده همگانی دوچرخه و برای متغیر «هنجار تأکیدی»؛ سطح انتظارات مشارکت همکاران از فرد، سطح تأکید رسانه‏ها و تبلیغات و همچنین سطح تأکیدات واقعی زندگی روزمره و در مجموع هفت گویه به عنوان متغیرهای عملیاتی هنجارها مد نظر قرار گرفته است.

 

یافته‏های تحقیق

یافته‏های توصیفی

از این میان کل پرسشنامه‏های تکمیل شده، تعداد 64 مورد به دلیل عدم هماهنگی در پاسخ به سؤالات رمز موجود در آن، حذف گردیدند. نمایانگرهای زیر، مطابق 495 مورد پرسشنامه‏های نهایی مورد استفاده مطالعه، به عنوان متغیرهای کمکی تحقیق استخراج شده است.

 

جدول 3- اطلاعات جمعیت شناختی متغیر سن جامعه آماری تحقیق

ردیف

گروه بندی سن

فراوانی

سهم (درصد)

حداقل

حداکثر

میانگین

1

40-20

371

75

 

20

 

74

 

34

2

60-40

115

23

3

80-60

9

2

مجموع

495

100

 

جدول 4- اطلاعات جمعیت‏شناختی متغیر وزن جامعه آماری تحقیق

ردیف

گروه بندی وزن

فراوانی

سهم (درصد)

حداقل

حداکثر

میانگین

1

75-50

140

28

 

50

 

 

 

120

 

81

 

2

100-75

309

63

 

3

125-100

46

9

 

مجموع

495

100

 

                 

 

بر طبق نظر پاسخ‏دهندگان در معرف‏های نگرش، دو ویژگی سلامتی و ارزش دوچرخه سواری در جامعه؛ بالاترین، و معیار آسودگی؛ کم‏ترین امتیاز مؤلفه در متغیر نگرش را به خود اختصاص داده است. میانگین امتیاز کل گویه‏های این متغیر نیز 68/3 در مقیاسی از دامنه عدد 1 (کم‏ترین) تا عدد 5 (بیشترین) بوده و میانگین امتیاز سلامتی 99/3 در مقیاس طیف لیکرت است.

در این مطالعه، باورها در سه زیرگروه ویژگی‏های عناصر، ویژگی‏های درک شده از رفتار و ویژگی‏های فردی طبقه‏بندی شده‏اند. میانگین هر یک از این سه بخش، به ترتیب 01/4، 52/3، 39/3 از دامنه عدد 1 (کم‏ترین) تا عدد 5 (بیشترین) است. میانگین کل این شاخص نیز 64/3 بوده است. لازم به ذکر است که برای سنجش باورهای رفتاری و در زیر گروه ویژگی‏های عناصر تشکیل‏دهنده رفتار دوچرخه سوار یعنی دو عنصر شهر و دوچرخه از روش سنجش القاء منفی گویه استفاده شده و دوچرخه به عنوان وسیله و شهر تهران در قالب یک بستر غیر قابل قبول یا غیر قابل استفاده برای آن معرفی شده‏اند.

متغیر هنجارها نیز در سه زیر گروه هنجارهای تأکیدی، توصیفی و ذهنی تقسیم‏بندی شده‏اند که به ترتیب دارای میانگین 46/2، 68/1، 49/1 از دامنه عدد 1 (کم‏ترین) تا عدد 5 (بیشترین) بوده و میانگین کل هر سه گروه نیز 96/1 و امتیاز متغیر کنترل ادراکی رفتار نیز 77/3 است. در خصوص عامل مهم تمایل رفتاری، میانگین این شاخص 4/3 و برای رفتار 23/3 از دامنه عدد 1 (کمترین) تا عدد 5 (بیشترین) به دست آمده است. در واقع امتیاز میانگین کل تمامی شاخص‏های مورد مطالعه همگی به جز شاخص هنجارها، بالاتر از عدد 3 (وضعیت متوسط در طیف لیکرت) بوده و از سوی دیگر میانگین کل نمرات پاسخ‏دهندگان در تمامی شاخص‏های تحقیق کمتر از عدد 4 است.

 در این خصوص باید اشاره گردد که بالا بودن میانگین‏های به دست آمده، نشانگر دید مثبت پاسخ‏دهندگان و پایین بودن آن، بیانگر دید منفی پاسخگویان است. در واقع، پایین بودن امتیاز معیار آسودگی در متغیر نگرش؛ حکایت از نبود راحتی با فرض دوچرخه سواری در شهر بوده و بدین علت جهت‏گیری‏ها بایستی در جهت ارتقاء این مؤلفه و بهبود آن از دید ذهنی شهروندان باشد. متغیر هنجارها نیز در حال حاضر از این مسأله رنج می‏برد و جایگاه مناسبی از نظر پاسخگویان ندارد. این گونه برنامه‏ریزی می‏تواند سبب ارتقاء شاخص‏های توصیفی مؤلفه‏های ادراکی پذیرش اجتماعی دوچرخه و کسب مجموع میانگین‏هایی بالاتر از عدد 4 در طیفی با عدد 1 (کم‏ترین) تا عدد 5 (بیشترین) گردد.

همچنین بالاترین امتیاز تفکیکی به دست آمده برای سنجش متغیر باورهای رفتاری، در زیر گروه ویژگی‏های عناصر و عنصر دوچرخه است. در این زیر گروه، با وجود اینکه دوچرخه به عنوان یک وسیله برای کودکان و نوجوانان و اتومبیل برای بزرگسالان القاء شده؛ با این حال میانگین اولیه 46/1 و میانگین کُدگذاری مجدد 54/4 را به خود اختصاص داده است. در مقابل نیز کم‏ترین امتیاز تفکیکی به دست آمده برای سنجش متغیر باور رفتاری؛ در زیر گروه ویژگی‏های فردی پاسخ‏دهندگان و متعلق به گزینه «اعتقاد ارزشی مبنی بر استفاده از دوچرخه به صرف کنجکاوی در سطح شهر تهران» است. میزان راحتی سوار شدن، راندن و پارک کردن دوچرخه در سطح شهر تهران، میزان رغبت و تمایل استفاده از دوچرخه به جای ماشین و موتور با توجه به گران شدن هزینه بنزین، احتمال دل کندن و جدایی از اتومبیل یا وسیله نقلیه موتوری طبق عادت‏های قبلی و میزان تأثیر حضور و نظارت شهرداری تهران در کنار دوچرخه‏ها برای استفاده بیشتر دوچرخه نیز، چهار مورد دیگر از سؤالات تحقیق با میانگینی کم‏تر از عدد 3 هستند. این مؤلفه‏ها، همگی نیازمند توجه جدی و ارتقاء طی برنامه‏هایی میان مدت هستند.

همچنین بررسی جداول دو بعدی پارامترهای مدل، نشانگر برتری جلوه مثبت آن به نسبت بعد منفی آن است. به عنوان مثال این موضوع در متغیر نگرش به میزان دو برابر رابطه مثبتِ متناظر نگرش با رفتار، به عنوان متغیر وابسته معادل سهم 42% پاسخ‏دهندگان دارای نگرش مثبت و رفتار مثبت به صورت توأمان به نسبتِ سهم 22% پاسخ‏دهندگانی در طرف مقابل است که به صورت همزمان علاوه بر اظهار نگرشی منفی به دوچرخه، رفتار استفاده از دوچرخه را نیز طرد نموده‏اند. لازم به ذکر است این برتری در متغیر هنجار و تمایل نیز قابل مشاهده است و در مجموع نشانگر وجهه مثبت دوچرخه در سطح شهر تهران است.

 

 

جدول 5-میانگین تفکیکی گویه‏های سنجش متغیر باور رفتاری

ردیف

زیر عنصر

نام شاخص

گویه اندازه‏گیری عملیاتی

میانگین

 

1

 

ویژگی عناصر

 

شهر

تهران شهری است مدرن و نه سنتی برای حضور دوچرخه‏ها

93/3 *

دوچرخه برای شهر تمیز و خلوت غربی است و نه برای شهرهای آلوده همانند تهران

45/3 *

دوچرخه

 

دوچرخه وسیله‏ای قدیمی و کهنه است و برای شهرهای امروزی نیست

    17/4 *

دوچرخه برای کوچولوهاست و اتومبیل برای آدم بزرگ‏ها

54/4 *

دوچرخه صرفاً یک وسیله تفریحی است و نه یک وسیله رفت و آمد در شهر

97/3 *

 

 

 

 

2

 

 

 

 

ویژگی‏های درک شده فعالیت

 

 

 

سهولت

میزان راحتی سوار شدن، راندن و پارک کردن دوچرخه در سطح شهر

73/2

سازگاری

میزان سازگاری شما با دوچرخه

80/3

خطر

میزان خطر آفرینی اتومبیل‏ها و موتورسواران برای دوچرخه‏سواران در شهر

36/4

میزان خطر آفرینی مسیرهای مخصوص دوچرخه

16/3

 

فایده

 

 

میزان رغبت شما از دوچرخه به جای اتومبیل و موتور با توجه به گران شدن بنزین

79/2

با سوار شدن بر دوچرخه موجب سلامتی و بهبود وضعیت جسمانی خود خواهم شد

4

با سوار شدن بر دوچرخه هوای تمیزی را برای شهر به ارمغان می‏آورم

39/4

با سوار شدن بر دوچرخه زودتر می‏توانم در ترافیک شلوغ شهر به مقصد برسم

50/3

میزان مزیت دوچرخه نسبت به معایب آن

09/4

جابجایی

ضرورت استفاده از دوچرخه در حمل و نقل شهر تهران به دلیل ترافیک شلوغ شهر

73/3

اجرا

میزان تأثیر حضور و نظارت شهرداری تهران جهت تشویق افراد به استفاده دوچرخه

97/2

* میانگین با کدگذاری مجدد است.

شکل 2- مقایسه آماری رابطه متناظر متغیر مستقل نگرش و متغیر وابسته استفاده از دوچرخه در شهر تهران

 

 

یافته‏های استنباطی

این بخش از مقاله به بررسی سؤالات تحقیق به کمک آزمون‏های آماری مرتبط و بسته‏های نرم‏افزاری آماری SPSS ویرایش 19 و LISREL ویرایش 8.5 اختصاص دارد. در این مقاله، به جهت وجود پشتوانه قوی نظری در مدل تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده و همچنین سنجش عناصر جدید الحاقی به آن، از مدل‏یابی معادلات ساختاری برای تحلیل عاملی تأییدی بهره گرفته شده که یک روش آزمون فرضیه است. همچنین برای سنجش اثر رابطه مؤلفه‏های تشکیل‏دهنده باورها به عامل نگرش، از روش همبستگی اسپیرمن با توجه به توزیع غیر نرمال متغیرها، استفاده شده است. نتایج حاصله، گویای همبستگی مثبت و معنادار «ویژگی‏های درک شده» معادل (0.565) و با ضریب معناداری (0.000) است. پس از آن «ویژگی‏های فردی» به میزان (0.535) و «ویژگی‏های عناصر» به مقدار (0.429) بیشترین رابطه با متغیر وابسته را دارا هستند. نتایج بررسی تفکیک مؤلفه‏های اثرگذار بر ویژگی‏های درک شده نیز، نشانگر حضور ویژگی‏های «سلامتی»، «فایده‏مندی اقتصادی» و «ضرورتمندی حمل و نقلی» به عنوان زیر عناصر برترِ دارای رابطه مثبت با دوچرخه بوده و همچنین زیر عنصر «خطر استفاده از دوچرخه»، به شکل رابطه منفی و معنادار معادل (0.16-) بر روی نگرش به دوچرخه اثرگذار است.

 

 

 

 

جدول 6- ضرایب همبستگی اسپیرمن و ضرایب معناداری مؤلفه‏های باور و نگرش به دوچرخه

ردیف

متغیرهای مستقل

نام مؤلفه

متغیر وابسته

میزان همبستگی

ضریب معناداری

مؤلفه‏های برتر ویژگی‏های درک شده

نام متغیر

میزان همبستگی

ضریب معناداری

 

 

 

1

وسیله دوچرخه، بستر شهر

ویژگی عناصر

 

 

 

نگرش

0.429

0.000

مولفه سلامتی

 

0.496

0.000

سهولت، سازگاری، خطر، فایده‏مندی، جابجایی، اجرا

ویژگی درک شده

 

0.565

 

0.000

 

فایده مندی

 

0.455

 

0.000

شخصیت، عادت، باور ارزشی

ویژگی فردی

0.535

0.000

ضرورتمندی

0.419

0.000

 

 در ادامه، پس از بررسی پیش فرض‏های الزامی در خصوص استفاده از روش حداکثر درستنمایی و عدم توزیع نرمال چند متغیره (Kline, 2011:60) در داده‏های استخراج شده، از روش حداقل مجذورات بدون وزن (ULS) و با رعایت پیش‏نیازهای آن مبنی بر یکسانی سنجش مقیاس متغیرها (کلانتری، 1388: 95) برای تخمین پارامترهای مدل استفاده شده است. نتایج به دست آمده، بیانگر تأیید مدل استفاده شده و عناصر جدید هنجارهای توصیفی و تأکیدی وارده در مدل است. برازش خوب مدلِ اندازه گیری شده نیز در شاخص‏های خروجی نسبی و مطلقِ مدل مشاهده می‏گردد.

 

 

جدول 7- شاخص‏های برازش مدل کامل نظری تحقیق

ردیف

متغیر وابسته اول

متغیر وابسته

دوم

نام شاخص

 

متغیرهای

مستقل

کای اسکویر

نسبت کای اسکویر به درجه آزادی

ریشه میانگین توان دوم خطای تقریب

ریشه میانگین توان دوم باقیمانده‏ها

شاخص برازندگی

شاخص برازندگی

تعدیل یافته

تفسیر

1

_

_

_

Chi-Square

X2/df

RMSEA

RMSR

GFI

AGFI

_

 

2

 

رفتار

 

تمایل

تمایل، نگرش، هنجار، کنترل ادراکی رفتار

 

85/236

 

86/1

 

042/0

 

046/0

 

99/0

 

99/0

مدل برازش خوبی دارد

                       دامنه قابل قبول شاخص  

     5-2

0.08- 0.05

 ≤ 0.05

≥ 0.9

≥ 0.9

_

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


شکل 3- مدل نهایی سنجش متغیر وابسته استفاده از دوچرخه و عوامل مؤثر بر آن در حالت تخمین استاندارد

 

 

از سوی دیگر مقدار آماری شاخص T و مقادیر استاندارد شده، تأثیر هر یک از متغیرهای مستقل بر روی متغیر وابسته رفتار را نشان می‏دهد. در این سنجش از یک سو، ما بین تمامی متغیرهای نگرش، هنجار، تمایل و کنترل ادراکی رفتار با شکل‏گیری رفتار، رابطه معنادار است و از سوی دیگر برتری محسوس هنجارها (0.56) به نسبت نگرش (0.24) و کنترل ادراکی مشاهده می‏شود. در برازش مدل، «کنترل ادراکی رفتار» علی‏رغم داشتن رابطه معنادار، کمترین میزان تأثیر‏گذاری معادل (0.17) را به خود اختصاص داده است. سنجش مجدد این عامل مطابق با «تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده» و اثرگذاری توأمان آن بر تمایل رفتاری نیز نشانگر معنی‏داری رابطه به میزان (0.14) است.

لازم به ذکر است اولویت‏بندی تأثیرگذاری هنجار، نگرش و کنترل ادراکی بر روی متغیر وابسته رفتار، دقیقاً در سنجش عوامل مؤثر بر تمایل رفتاری نیز به همین ترتیب مشاهده می‏شود. در خصوص سنجش جداگانه و تفکیکی هنجارها به شکل یک متغیر مستقل، مدل؛ بیانگر عدم رابطه معناداری مؤلفه هنجارهای ذهنی به عنوان یک متغیر مستقل با متغیر وابسته تمایل و اثرگذاری حدود دو برابری هنجارهای تأکیدی (0.53) به نسبت هنجارهای توصیفی (0.29) در جامعه نمونه است. جداول زیر، نمایانگر این تفاسیر است.

 

 

 

 

جدول 8- ضرایب تأثیر متغیرهای مستقل بر متغیر وابسته رفتار در مدل معادلات ساختاری

ردیف

متغیر وابسته

متغیرهای مستقل

روش حل

مقادیر استاندارد  شده

T- VALUE

تفسیر

 

1

 

رفتار

تمایل

حداقل مجذورات بدون وزن

(ULS)

89/0

24/14

وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن

نگرش

24/0

31/6

وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن

هنجار

56/0

3/12

وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن

کنترل ادراکی رفتار

17/0

29/4

وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن

 

جدول9- ضرایب تأثیر متغیرهای مستقل هنجار بر متغیر وابسته تمایل در مدل معادلات ساختاری

ردیف

متغیر وابسته

متغیرهای مستقل

روش حل

مقادیر استاندارد  شده

T- VALUE

تفسیر

 

1

 

تمایل

هنجار ذهنی

حداقل مجذورات بدون وزن (ULS)

 

02/0-

84/0-

عدم وجود رابطه آماری و معنادار نبودن آن

هنجار توصیفی

29/0

85/10

وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن

هنجار تأکیدی

53/0

99/33

وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن

 

 

بحث

اکنون می‏توان به بررسی یافته‏های مطالعه حاضر پرداخته و با مرور تحقیقات نزدیک به موضوع محوری تحقیق، چالش‏های جدیدی را در مطالعات بین رشته‏ای دوچرخه و چشم‏انداز موجود وضعیت کلان دوچرخه سطح شهر تهران مطرح نماییم.

- طرح جامع دوچرخه و پیاده شهر تهران در سال 1387، دو گروه سنی 10 تا 20 سال و گروه 20 تا 40 سال را به ترتیب حائز نزدیک به 58 و 18 درصد جمعیت دوچرخه‏سوار شهر تهران بر شمرده و گروه سنی اول را بهترین گروه بالقوه بزرگسال برای استفاده از دوچرخه معرفی نموده است (عبدالمنافی، 19:1387). این طرح، یکی از مهم‏ترین مسائل مرتبط با دوچرخه را عدم استقبال و پذیرش مردم از این وسیله به عنوان یک شیوه مناسب حمل و نقل شهری می‏داند (عبدالمنافی، 66:1387). در مطالعه دیگری که سه سال بعد از این طرح انجام شده است؛ در خصوص ابعاد اجتماعی و فرهنگی به ابعاد متفاوتی از جمله سن و عوامل اخلاقی _ رفتاری اشاره شده که باز هم در آن مطالعه به دلیل عدم مطالعات جدیدتر، نکات مطرح شده در طرح فوق‏الذکر به عنوان اصل بدیهی و چاشنی تحلیل‏های حوزه اجتماعی و فرهنگی پذیرفته شده است (سعیدی زند و همکاران، 1390: 45-48). این امر در مطالعه دیگری توسط همان تیم مجدداً مورد تأکید واقع شده است (فلاح منشادی و همکاران، 14:1390). با این وجود در دو مطالعه آخر نیز به پژوهش‏های انجام شده پیشین، هیچ گونه اشاره‏ای نگردیده است. به طوری که در یک نمونه از آن‏ها، نگاه مردم اعم از کاربر و یا غیر کاربر، از دوچرخه نسبت به جنبه‏های مختلف استفاده از دوچرخه اشتراکی در سطح شهر تهران مثبت قلمداد گردیده است (کمره‏ای، 1389: 109).

 - از سوی دیگر، مطالعه اخیر ذکر شده نیز نتوانسته بر عیوب و نواقص طرح‏های ذکر شده قبلی فائق گردد؛ به طوری که نزدیک به 60% از مخاطبان پرسشنامه ساکنان و همچنین 45% از مخاطبان پرسشنامه طرح ارزیابی تأثیرات اجتماعی استفاده از دوچرخه در منطقه 8 شهر تهران در طیف گروه سنی 16 تا 24 سال قرار داشته‏اند (کمره‏ای، 1389 :70، 93). به همین دلیل می‏توان ادعا کرد تمامی این مطالعات اشاره شده سلسله وار نقایص و کاستی‏های یکدیگر را گسترش داده‏اند. علاوه بر این چشم‏انداز، بررسی دیگری نیز در سال 1388 از شهروندان تهرانی در قالب نظر سنجی صورت پذیرفته که در آن نگرش جامعه نسبت به دوچرخه مثبت نبوده و دوچرخه‏سواری وجهه پایینی در جامعه دارد (به نقل از کمره‏ای، 30:1389). اشرفی و مهر‏آبادی نیز در مقاله مروری خود نگرش ساکنان مردم شهر تهران را نسبت به دوچرخه‏سواری منفی توصیف نموده‏اند (اشرفی و جعفری مهرآبادی، 75:1390). در حالی که در یک ارزیابی دیگر صورت گرفته در خصوص دوچرخه‏های اشتراکی منطقه هشت تهران، موفقیت طرح در جذب کاربران و رضایت آنان، موفق گزارش شده است (علاء الدینی و فایضی، 77:1390).

 - نکته قابل توجه در تمام این مطالعات بی‏توجهی هر مطالعه به مطالعات قبلی و گسترش کاستی‏های آن است. در هر حال، تحقیق حاضر به کمک رویکرد منتقدانه علمی نسبت به ادبیات موضوعی مطرح شده مدعای یافته‏های دیگر و عبور از این پراکنده‏نگری است. عوامل به کار گرفته شده در این مطالعه دارای ویژگی‏ها و اثرگذاری متفاوتی نسبت به شکل‏گیری استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل است که در ادامه به تفکیک اشاره می‏گردد.

- در خصوص اثرات ادراک بر دوچرخه‏سواری، معیارهایی همچون ادراک از خطر و ادراک از نرمال بودن حضور در شهر در زمان استفاده از دوچرخه در شهرهای منتخب کشور انگلیس (Pooley et al., 2013:71) حس خطر و ادراک خودرو سوارها اعم از موتورسیکلت‏سواران و اتومبیل سوارها و نحوه نگرش آنان به دوچرخه‏سوارها در کشور استرالیا (Fishman et al., 2012:695) ، وجود تصویر منفی و خطر درک شده در همان کشور (AMR Interactive, 2009:45) نشانگر اهمیت حضور عوامل روان‏شناختی در خصوص تعیین سیاست‏گذاری‏های مناسب و رفع موانع کلیدی استفاده از دوچرخه در مطالعات اخیر مربوط به آن در سطح بین‏المللی است.

- در شرایط فعلی، «بستر شهر تهران» و «دوچرخه» به عنوان «ویژگی‏های عناصر» در باورهای رفتاری، با وجود تلقین منفی در پرسشنامه محقق ساخته تحقیق، از لحاظ ذهنی پذیرای حضور را برای تمامی گروه‏های سنی (بالاتر از 20 سال) داراست و مانعی برای شکل گیری رفتار ندارد. این دو متغیر، تاکنون در تمامی مطالعات قبلی داخلی به عنوان متغیر مستقل، به کار گرفته نشده بوده‏اند. همچنین استفاده از تلقین منفی در این مطالعه، جهت سنجشِ تکرار دیدگاه‏های انباشت شده قبلی در شهر تهران در خصوص وجهه منفی دوچرخه بوده است که در این مطالعه، تأیید نشده‏اند و لذا تجدید نظر در این زمینه الزامی است.

- در خصوص عامل «نگرش»، بالا بودن امتیاز کسب شده را می‏توان در وهله اول مد نظر قرار داد. دوم آنکه لزوماً تمام این نگرش مثبت به رفتار منجر نشده، که این یافته با مطالعه موردی صورت گرفته در شهر سیدنی (Delay & Rissel, 2011:1) مطابقت دارد. در آن مطالعه، اگر چه ذهنیت ساکنان شهر به دوچرخه سواری عموماً مثبت بوده، اما رفتار و عمل دوچرخه سواری عملی غیر محبوب تلقی شده است. با این حال، مطالعات انجام شده دیگر همچون (Heinen et al., 2011) (Dill & Voros, 2006) (Handy & Heinen, 2012) (Gatersleben & Appleton, 2007) نگرش مثبت را همواره لازمه آن دانسته‏اند و در این مطالعات، معمولاً این شاخص در بین گروه دوچرخه‏سوار نسبت بالاتری به گروه غیر دوچرخه سوار گزارش شده است. همچنین در مطالعه حاضر، تأثیر متغیر نگرش بر تمایل رفتاری و متغیر وابسته رفتار معنادار بوده، اما در مجموع این تأثیر، بسیار اندک ظاهر شده است. البته همانند نتیجه‏گیری این پژوهش، در مطالعه اخیر صورت گرفته در کلانشهر اصفهان (احمدی و همکاران، 1392 :134) نیز نتایج مشابهی مشاهده می‏گردد.

- بالا بودن زیر معیار سلامتی در معیار نگرش و انتخاب آن به عنوان بالاترین ویژگی نگرشی دوچرخه در کنار مؤثر نبودن آلودگی هوا به عنوان یک مانع جهت دوچرخه سواری در سطح شهر، می‏تواند امتیاز بزرگی برای شهر تهران محسوب گردد. اگر چه در حالِ حاضر الگوی رفتاری دوچرخه سواری در شهر تهران نهادینه نشده است؛ با این حال، حفظ این ویژگی نگرشی، اثرات بسیار مؤثری در چگونگی سفر در بین شهروندان این شهر خواهد داشت.

- نگاه به هنجارهای ذهنی از عوامل پایه‏ای و ثابت تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده، بسیار منفی است و اصولاً نمی‏توان به آن تحت عنوان متغیر پیش‏بین در شکل‏گیری هنجارها استناد نمود. این نتیجه‏گیری با اظهار نظر آیزن؛ نظریه‏پرداز اصلی این تئوری، نسبت به این متغیر (Ajzen, 1991:189, 200) و مطالعه (Armitage & Conner, 2001:471) و تا حدودی با مطالعه (Heinen et al., 2011:5) مطابقت؛ ولی با مطالعه (Eriksson & Forward, 2011) مغایرت دارد. در این خصوص، ضرورت تقویت هنجارهای توصیفی و به خصوص هنجارهای تأکیدی در جامعه، بیش از پیش به عنوان یک پیشنهاد عملی احساس می‏گردد.

- ضریب تأثیر بیشتر هنجارهای تأکیدی به نسبت هنجارهای توصیفی، می‏تواند ناشی از سطح استفاده اندک فعلی دوچرخه در شهر تهران و رقابت‏پذیری اندک دوچرخه به نسبت جایگزین‏های اصلی رقیب خود از جمله موتورسیکلت و اثر‏گذاری مجدد این دو هنجار در جهت کاهش استفاده از آن باشد و این امر می‏تواند همراه با افزایش استفاده از دوچرخه، ضریب تأثیر بیشتری را در رفتار فرد به خود اختصاص دهد. در این خصوص، یافته‏های این تحقیق با نتیجه مطالعه ارزیابی تأثیرات اجتماعی دوچرخه سواری در منطقه 8 شهر تهران (کمره‏ای، 79:1389) مطابقت دارد. در آن مطالعه، 67 % از ساکنان اذعان داشته‏اند که در صورت استفاده از دوچرخه توسط همکاران، آنان هم رفتاری مشابه خواهند داشت.

- از بین گویه‏های ویژگی‏های درک شده از عامل باورها، تنها عامل خطر درک شده بوده است که دارای اثر منفی بر روی نگرش به دوچرخه و دوچرخه سواری بوده است. این یافته با نتیجه مطالعات (کمره‏ای، 109:1389) (Dill & Voros, 2006) (Parkin et al., 2007) (Gatersleben & Uzzel, 2007) (Gatersleben & Appleton, 2007) (Xing et al., 2010) (Winters et al., 2011) (De Souza et al., 2014:117) مطابقت دارد. بدین جهت با توجه به معناداری اثرگذاری آن بر روی احتمال استفاده از دوچرخه؛ توجه به این مقوله مهم و مبحث ایمنی در حین استفاده از دوچرخه الزامی است.

- سه عامل میزان آلودگی هوا، میزان خطر درک شده و میزان دل کندن از اتومبیل، در هر سه مورد، گروهی که احساس موانع بیشتری نسبت به این سه متغیر داشته‏اند؛ به طور همزمان بیشترین احتمال استفاده از دوچرخه را نیز ابراز داشته‏اند که این امر به معنای پذیرش ریسک در استفاده از دوچرخه در سطح شهر تهران است. این نتیجه‏گیری نیز با مطالعات مشابهی همچون (Rissel et al., 2002:68) (Delay & Rissel, 2011:4) مطابقت داشته و موکِّد این امر است که چنانچه بستر شکل‏گیری فرهنگ استفاده از دوچرخه در یک جامعه مهیا گردد؛ به موازات میزان استفاده بیشتر آن، موانع و دشواری‏های درک شده استفاده از دوچرخه در جامعه، کاهش می‏یابد. این استدلال، با مطالعه صورت گرفته اخیر در پروژه دوچرخه اشتراکی شهر تهران نیز هماهنگی دارد (عسگری طورزنی و حبیبیان، 1392: 13).

- نتایج به دست آمده در خصوص متغیر «کنترل ادراکی رفتار» حاکی از عدم تأثیرگذاری آن بر تمایل رفتاری و اثرگذاری اندک بر رفتار دوچرخه‏سواری در سطح شهر تهران است. به نظر می‏رسد با توجه به نوع سنجش این معیار در پرسشنامه تحقیق، این موضوع نشانگر کنترل قابل توجه و بالای پرسش‏شوندگان نسبت به استفاده از دوچرخه در سطح شهر باشد؛ که این مسأله با مطالعاتی همچون (Armitage & Conner, 2001:473) (Gatersleben & Uzzel, 2007) مطابقت دارد. در مطالعه اخیر منتشر شده در مجله معتبر انجمن برنامه‏ریزان آمریکا، اثرگذاری متغیر کنترل ادراکی رفتار بر استفاده از دوچرخه کم‏تر از عامل نگرش، گزارش شده است (Dill et al., 2014:44).

- نظر به مجموع یافته‏های اشاره شده، ویلیس و همکاران نیز معتقدند؛ در جوامعی که دوچرخه‏سواری در آن‏ها اشاعه نیافته است، ممکن است مجموعه اقدامات برای ارتقاء آن در حد تأکید بر ارائه تسهیلات و تجهیزات مرتبط باقی بماند که در این صورت به این نکته باید توجه گردد که؛ چنانچه افراد از داشتن توانایی و اطمینان خاطر نسبت به انجام دادن یک کار مطمئن نگردند، از دوچرخه استفاده نخواهند کرد (Willis et al., 2013:30).

- اظهار نظر پوچر و بوهلر (Pucher & Buehler, 2009:57) مبنی بر موفق نبودن تشویق دوچرخه‏سواران در شهرها با اتکاء صرف بر بستر سازی و ایجاد زیرساخت‏های کالبدی دوچرخه سواری بر این نکته تأکید دارد که؛ در کنار این موضوع باید نقش سایر عوامل و مشوق‏های لازم در فرآیند گسترش استفاده از دوچرخه در شهرها مورد توجه قرار گیرد. دیل و همکارانش نیز بر این اعتقاد هم رای‏اند، به طوری که؛ مداخلات صورت گرفته با تأکید صرف بر تجهیزات و زیرساخت‏های کالبدی ممکن است، رفتار را تا حد دلخواه به ویژه برای دوچرخه سواری تغییر ندهد و شهرها نیازمند آن هستند که با دقت زیرساخت‏های مناسب و تغییرات محیطی را به همراه ایجاد برنامه‏های متنوع فراخوانی و جذب استفاده از دوچرخه در شهرها هموار نمایند (Dill et al., 2014:47).

- مطالعات تطبیقی صورت گرفته در کشورهای پیشرو از جمله اروپا در خصوص جایگاه و اهمیت عوامل روان‏شناختی و فردی موید این نکته مهم است که نقش این مجموعه عوامل پُر رنگ‏تر و سودمندتر از مجموعه عوامل کالبدی و محیطی مؤثر در استفاده از دوچرخه به ویژه در شهرهای کشورهای با تسهیلات و تجهیزات بالای دوچرخه سواری هستند و این یافته‏ها تا کنون در سه کشور هلند، بلژیک، اتریش و به ترتیب در مطالعات (Engbers & Hendriksen, 2010:5) (Geus et al., 2008:706) (Titze et al., 2008:252) مورد تأیید قرار گرفته است.

- نکته آخر اینکه، مطالعات اخیر انجام شده در زمینه مدل‏سازی و کمی نمودن تأثیر مجموعه عوامل ذهنی و عوامل ادراکی از جمله بسط تئوری رفتار برنامه‏ریزی شده با ویژگی‏های محیط مصنوع (Dill et al., 2014)، شناخت رابطه متقابل عوامل زیرساختی و عوامل ذهنی _ ادراکی (Ma et al., 2014)، استفاده از مدل‏های دوگانه[37] برای تخمین تقاضای استفاده از دوچرخه (Maldonado-Hinarejos et al., 2014) و یا مدل‏سازی تمایل رفتاری (Ferna´ndez-Heredia et al., 2014)؛ مبیِّنِ کوشش‏های عمیق کشورهای پیشرو در خصوص توسعه نقش عوامل روان‏شناختی و نزدیکی هر چه بیشتر آن با دانش برنامه‏ریزی شهری، پُر کردن خلاء‏ها و همچنین نشانگر عبور از الزامات اولیه توجه به این مؤلفه‏ها و کشف ناشناخته‏های دیگر است.

 

جمع‏بندی

امروزه رویکرد مدیریت حمل و نقل شهری نوین، بر تعادل بخشی به سهم غالب سفر‏های موجود با خودروهای شخصی تکیه دارد. این امر به کمک ابزارهایی همچون مدیریت تقاضای سفر و گسترش کاربردی شیوه‏های توزیع سفر انجام می‏گردد. در این میان، دوچرخه؛ در حال باز کردن جای پای خود در سطح شهرها به خصوص در سفرهای کوتاه مدت است و به عنوان پاک‏ترین وسیله حمل و نقل شهری، مناسب‏ترین الگوی مدیریت سفر برای محیط زیست شهری است.

علی‏رغم تجربه موفقیت‏آمیز شهرهای پیشرو جهان در استفاده از دوچرخه، چنین پیشرفتی در شهر تهران مشاهده نمی‏شود و دوچرخه‏سواری و پذیرش عملی آن در سطح شهر اندک است. در این بین، شناسایی علل و عوامل شکل‏گیری رفتار دوچرخه‏سواری الزامی بوده که خود شامل مجموعه‏ای از عوامل کالبدی و غیر کالبدی اعم از فرهنگی، جامعه‏شناختی و روان‏شناختی است.

مطابق مبانی نظری و تحقیقات مرور شده، سهم غالب مطالعات انجام گرفته در این زمینه به رویکردهای کالبد محور و از دریچه نگاه مهندسی اختصاص یافته است. به طوری که دیدگاه نرم افزاری و به ویژه نقش عوامل روان‏شناختی در دوچرخه سواری دچار کم توجهی بیشتری است. رویکرد روان‏شناختی یکی از عوامل پذیرفته شده تبیین کننده رفتار سفر است و این مطالعه با تکیه بر این رویکرد، از تئوری گسترده رفتار برنامه‏ریزی شده و تقویت ابعاد نظری آن، برای رفع این کاستی تحقیقاتی استفاده نموده است.

یافته‏های کلی تحقیق؛ نتایج درخور توجه و قابل ملاحظه‏ای را نمایان می‏سازد و بیانگر آن است که تقویت استفاده از دوچرخه در شهرها و به‏ویژه در شهری همانند تهران نیازمند نگاه چند وجهی به دوچرخه و تقویت شناخت نظری مجموعه عوامل گسترده دخیل در آن است. در حال حاضر، در بین مجموعه عوامل سه گانه روان‏شناختی، جامعه‏شناختی و محیط مصنوع، نگرش شهروندان تهرانی به دوچرخه سواری بر خلاف برداشت تحقیقات قبلی به میزان بالایی بوده و زیر معیارهای سلامتی و نشاط، از عوامل دلگرم کننده در این زمینه است و نبود آسایش خاطر کم‏ترین امتیاز را به دست آورده است. در مقابل کنترل ادراکی، تأثیری بسیار ناچیز در این خصوص داشته است. اما اثر گذاری هنجارها بر رفتار به مراتب بیشتر از عامل نگرش بوده است. لذا اولویت اصلی تصمیم‏گیران و مدیران شهری باید نسبت به مطلوبیت‏سازی هنجارهای مثبت و به ویژه هنجارهای تأکیدی و هنجارهای توصیفی نسبت به دوچرخه و دوچرخه‏سواری سوق یابد.

در بین مجموعه عوامل تشکیل‏دهنده باورهای رفتاری پاسخگویان نیز، ویژگی‏های درک شده و معیاری همانند خطر ادراک شده به عنوان مانع و زیر معیارهایی همانند سلامتی و فایده‏مندی به عنوان مهم‏ترین مشوق‏ها شناسایی شده‏اند. با توجه به استفاده اندک دوچرخه در سطح شهر تهران، این تصویر ذهنی نیازمند دافعه ها و جاذبه‏های خاص رفتاری قبلی خود بوده و رسیدگی جدی و مستمری را مطالبه می‏نماید.

نتایج مطالعه مبنی بر وجود رابطه معناداری تمامی عوامل و عناصر و متغیرهای به کار گرفته شده در مدل نهایی تحقیق و همچنین بررسی تجارب شهرهای پیشرو، در مجموع بیانگر آن است که زمینه‏سازی صرف بسترهای کالبدی از جمله احداث مسیر دوچرخه و یا احداث ایستگاه دوچرخه، به تنهایی در راستای افزایش استفاده شهروندان از دوچرخه مؤثر نبوده و لذا ارتقاء سهم استفاده از آن، نیازمند سیاست‏های مرکب و هماهنگ کالبدی و غیر کالبدی است. در همین خصوص باید اذعان نمود که بدون پشتوانه سازی و مستندسازی مطالعات تخصصی دوچرخه در همه ابعاد اشاره شده آن، هر گونه سرمایه‏گذاری و یا طرح‏ریزی مرتبط، در حالت خوش‏بینانه آن، تنها چند گام به جلو بوده و بعد از مدت کوتاهی اثرات آن متوقف خواهد شد.

این مطالعه، نخستین کوشش جدی در خصوص ارتقاء کاربرد شاخص پذیرش اجتماعی در حوزه مطالعات حمل و نقل، با تأکید بر استفاده از دوچرخه در سطح کلانشهرها در بین مطالعات داخلی به شمار می‏رود. پیشنهاد می‏گردد؛ موضوع دوچرخه و دوچرخه‏سواری در سطح شهر تهران به طور منظم به همراه سایر مطالعات مکمل و تطبیقی دیگر، مورد توجه قرار گیرد. در این میان توجه به ظرفیت‏های موجود در جامعه زنان، شناسایی سایر عوامل مؤثر بر پذیرش اجتماعی دوچرخه‏سواری، مدل‏سازی و سنجش اثرات متقابل عوامل کالبدی و غیر کالبدی با یکدیگر در سایر کلانشهرها، توصیه می‏شود.

جهت‏گیری‏های عملی مسؤولان اجرایی نیز باید به همان نسبت مطابق با این یافته‏ها، هماهنگی و انعطاف‏پذیری لازم را داشته باشند. گذار از این مرحله و به موازات پیوند موفقیت‏آمیز تئوری و عمل، زمینه‏سازی کاربرد حمل و نقل غیر موتوری و به خصوص دوچرخه در سفرهای روزانه شهری فراهم شده و به تدریج به شکل گیری توسعه پایدار شهری در قالب حمل و نقل پایدار در کلان شهرها و به ویژه در شهر تهران منجر خواهد شد.

 

قدردانی

نویسنده مسؤول مقاله، مراتب تشکر و سپاسگزاری صمیمانه خود را نسبت به دو داور ناشناس منتخب نشریه برای ارتقاء کیفیت فنی و نوشتاری مقاله و همچنین جناب آقای دکتر علی عسگری؛ دانشیار گروه مدیریت بحران دانشگاه یورک کانادا برای نقش سازنده اشان در پیشبرد کیفی مطالعه، ابراز می‏نماید.



[1] Ecological Footprint

[2] Non MotorizedTransport

[3] Human Powered Transport

[4] Active Transport

[5] Physical Activity

[6] Lifestyle

[7] Acceptance

[8] Acceptability

[9] Implementation

[10] Willingness To Accept

[11] Theory of Planned Behavior  

[12] Fishbein

[13]Ajzen  

[14] Attitude

[15] Norms

[16] Perceived Behavioral Control

[17] Intention

[18] Behavior

[19] Descriptive Norms

[20] Injunctive Norms

[21] Built Environment

[22] Social Acceptability

[23] Likert

[24] Structural Equation Modeling  

[25] Bentler and Chou

[26] James Stevens

[27] Stratified Sampling  

[28] Vaidity

[29] Content Validity

[30] Pilot Questionnaire  

[31]  Reliability

[32] Coefficient-AlphaCronbach

[33]Beliefs

[34]Subjective Norms     

[35] Descriptive Norms

[36] Injunctive Norms

[37] Hybrid

 

احمدی، س.؛ حیدری، ع.؛ میرفردی، ا. و مردانی، ز. (1392). «تحلیل جامعه‌شناختی رابطه نگرش به دوچرخه و میزان استفاده از آن در سفرهای کوتاه درون شهری»، جامعه‌شناسی کاربردی، سال بیست و چهارم، ش (1)49، ص 123-136.

اسداللهی، ر. (1390). «معرفی یک الگوی تعیین مسیرهای شبکه مسیرهای دوچرخه سواری: مطالعه موردی شهر قم»، یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، تهران.

اسماعیل پوراشکاء، ر.؛ رمضانیان، م. و نبی‌زاده، س. (1393). «ارزیابی پایداری سیستم‌های حمل و نقل شهری مطالعه موردی: شهر رشت»، فصلنامه اقتصاد و مدیریت شهری، ش 8، ص 17-30.

اشرفی، م. و جعفری مهرآبادی، م. (1390). «عوامل مؤثر در کاربری دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه پایدار شهری»، مجله شهرداری‌ها، س 12، ش 103، ص 72-77.

باقیانی‌مقدم، م.؛ قلیان اول، م.؛ کریمی، م.؛ کمالی‌خواه، ط. و روحی مقدم، ر. (1393). «بررسی عوامل مرتبط با قصد استفاده از دوچرخه بر اساس تئوری رفتار برنامه‌ریزی شده در دانشجویان پسر دانشگاه علوم پزشکی یزد»، نشریه طلوع بهداشت، دوره 13، ش 4، ص 83-93.

بدار، ل.؛ دزیل، ژ. و لامارش، ل. (1381). ‏روان‌شناسی اجتماعی، ترجمه: حمزه گنجی، تهران: انتشارات ساوالان.

سعیدی‌زند، پ.؛ فلاح منشادی، ا. و بزرگمهرنیا، ر. (1390). بررسی مقدماتی قابلیت استفاده از دوچرخه شهری در تهران، تهران: انتشارات مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران.

سلطانی، ع. و شریعتی، س. (1392). «بررسی مشوق‌ها و بازدارنده‌های استفاده از دوچرخه در حمل و نقل درون شهری، مطالعه موردی کلانشهر اصفهان»، نشریه انجمن علمی معماری و شهرسازی ایران، ش 5، ص 63-73.

سلطانی، ع. (1390). مباحثی در حمل و نقل شهری با تاکید بر رویکرد پایداری، شیراز: انتشارات دانشگاه شیراز.

شاه‌طالبی، ب.؛ قلی‌زاده، آ. و شریفی، س. (1388). «تدوین مؤلفه‌های فرهنگ شهروندی در حیطه ارزش‌ها و هنجارها برای دانش‌آموزان دوره راهنمایی تحصیلی»، فصلنامه رهیافتی نو در مدیریت آموزشی، دوره 2، ش5، ص 57-76 .

طالبیان، ا.؛ گلچین، م.؛ عمرانی مجد، ع. (1387). «بررسی میزان پذیرش اجتماعی طرح سهمیه‌بندی بنزین و عوامل مؤثر بر آن»، فصلنامه مدیریت و منابع انسانی در صنعت نفت، س 2، ش4، ص 60-93.

عبدالمنافی، ا. (1387). طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران- طرح دوچرخه و عابر پیاده، شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران.

عسکری، م. (1385). «پذیرش اجتماعی شاخصی فراگیر در مسائل ترافیکی و حمل و نقل»، هفتمین همایش مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، تهران.

عسکری، م. (1390). «بررسی نظری مفهوم پذیرش اجتماعی به کمک نظریه‌های تحلیل رفتار»، اولین همایش بین المللی دوچرخه شهری، تهران.

عسگری طورزنی، ع. و حبیبیان، م. (1392). «شناسایی سیاست‌های مؤثر بر سیستم اشتراک دوچرخه در شهر تهران»، سیزدهمین کنفرانس بین‌المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، تهران.

علاءالدینی، پ. و فایضی، ا. (1390). «ارتقای پایداری شهری از طریق تمهیدات بدیل حمل و نقل: سنجش دست آوردها و چالش‌های طرح آزمایشی دوچرخه اشتراکی در تهران»، نشریه مطالعات شهری، دوره 1، ش 1، ص 77-90.

فلاح منشادی، ا.؛ روحی، ا.؛ سعیدی زند، پ. و بزرگمهرنیا، ر. (1390). «امکان سنجی استفاده از دوچرخه در شهر تهران»، اولین همایش بین‌المللی دوچرخه شهری، تهران.

فلاح منشادی، ا. و مصطفوی مقدم، ا. (1389). «کلانشهرها و چالش‌های حمل و نقل، مطالعه موردی کلانشهر تهران، دانش شهر»، مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران، ش 26، ص1-47.

قاسمی، و. (1390). «برآورد حجم بهینه نمونه در مدل‌هاى معادله ساختارى و ارزیابى کفایت آن براى پژوهشگران اجتماعى»، مجله جامعه‌شناسی ایران، دوره 12، ش4، ص 138- 161.

قریب، ف. (1383). «امکان سنجی ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه در محدوده تهران قدیم»، نشریه هنرهای زیبا، ش ۱۹، ص 17-28.

قلی‌زاده، آ. (1388). جامعه‌شناسی فرهنگی، اصفهان: انتشارات دانشگاه آزاد اسلامی واحد خوراسگان.

کاشانی‌جو، خ. و دارابی، س. (1390). «بررسی نقش پیاده‌روی و دوچرخه سواری در حمل و نقل پایدار شهری»، اولین همایش بین المللی دوچرخه شهری، تهران.

کلانتری، خ. (1388). مدل سازی معادلات ساختاری در تحقیقات اجتماعی_اقتصادی با برنامهLISREL  و SIMPLIS، تهران: انتشارات فرهنگ صبا.

کمره‌ای، م. (1389). طرح ارزیابی تأثیرات اجتماعی احداث، تکمیل و تجهیز مسیرهای ویژه دوچرخه منطقه 8 شهر تهران، معاونت امور اجتماعی و فرهنگی شهرداری منطقه 8، شهرداری تهران.

مدیری، آ. و اباذرلو، س. (1389). «پایداری حمل و نقل: گسترش و بهبود دوچرخه سواری در منطقه آزاد ارس»، نخستین همایش توسعه شهری پایدار، تهران.

مهندسین مشاور گذر راه. (1384). تسهیلات دوچرخه سواری، مبانی و معیارهای فنی برنامه‌ریزی، طراحی و بهره برداری، تهران: انتشارات سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران.

هومن، ح (1388). مدل یابی معادلات ساختاری با کاربرد نرم‌افزار لیزرل، تهران: انتشارات سمت.

Ajzen, I. (1991) “The Theory of Planned Behavior”. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50:179-211.

Ajzen, I. (2006) Constructing a TPB questionnaire: Conceptual and methodological Considerations from University of Massachusetts, Icek Ajzen Theory of Planned Behavior, Web Site: www.people.umass.edu/aizen/tpb.html.

AMR Interactive. (2009). Research into Barriers to Cycling In NSW, commissioned for the NSW Bike Plan, Final Report, Project 3776.

Armitage, C.J. Conner, M. (2001) “Efficacy of the Theory of Planned Behavior: A Meta-Analytic”. ReviewBritish Journal of Social Psychology, 40(4): 471-499.

Atash, F. (2007) “The Deterioration of Urban Environments in Developing Countries: Mitigating the Air Pollution Crisis in Tehran”, Iran. Cities, 24 (6):399–409.

Bramley, G. Brown, C. Dempsey, N. Power, S. Watkins, D. (2010) Social Acceptaability, chapter 5 in: Dimensions of the Sustainable City, edited by mike Jenks & Colin Jones, Springer.

Breheny, M. (1997) “Urban Compaction: Feasible and Acceptable?”, Cities, 14(4):209–217.

Cialdini, R.B. (2007) “Descriptive Social Norms as Underappreciated Sources of Social Control”, Psychometrika, 72(2):263–268.

Daley, M. Rissel, C. Lloyd, B. (2007) “All Dressed Up and Nowhere to Go? A Qualitative Research Study of the Barriers and Enablers to Cycling In Inner Sydney”, Road and Transport Research, 16(4): 42-52.

De Souza, A.A. Sanches, S.P. Ferreira, M.A.G. (2014) “Influence of Attitudes with Respect to Cycling on the Perception of Existing Barriers for Using this Mode of Transport for Commuting”, Procedia - Social and Behavioral Sciences, 162: 111-120.

Delay, M. Rissel, C. (2011) “Perspective and Images of Cycling As a Barrier or Facilitator of Cycling”. Transport Policy, 18(1):211–216.

Dickey-Griffith, M. (2009) The choice to cycle: The efficacy of the theory of planned behavior in Transportation decisions (Doctoral Dissertation, Haverford College, Department of Psychology.

Dill, J. Voros, K. (2006) Factors affecting bicycling demand: Initial survey findings from the Portland region, 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board. Washington, D.C.

Dill, J. Mohr, C. Ma, L. (2014) “How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and Bicycling?”, Journal of the American Planning Association, 80(1): 36-51.

Engbers, L.H. Hendriksen, I. J. M. (2010) “Characteristics of a Population of Commuter Cyclists in the Netherlands: Perceived Barriers and Facilitators in the Personal, Social and Physical Environment”. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 7:1-5.

Eriksson, L. Forward, S.E. (2011) “Is the Intention to Travel in a Pro-Environmental? Manner and the Intention to Use the Car Determined by Different Factors?”, Transportation Research Part D, 16:372-376.

Ferna´ndez-Heredia, A. Jara-Dı´az, S. Monzo´n, A. (2014) Modeling bicycle use intention: the role of perceptions, Transportation, October, p1-23.

Fishbein, M. & Ajzen, I. (1975) Belief, attitude, intention and behavior: An introduction to Theory and research. Reading, MA: Addison-Wesley.

Fishman, E. Washington, S. Haworth, N. (2012) “Barriers and Facilitators to Public Bicycle Scheme Use: A Qualitative Approach”, Transportation Research Part , 15: 686–698.

Francis, J.J. Eccles, M.P. Johnston, M. Walker, A. Grimshaw, J. Foy, R. Kaner, E.F.S. Smith, L. Bonetti, D. (2004) Constructing Questionnaires Based On The Theory of Planned Behaviour, A Manual For Health Services Researchers Centre For Health Services Research, University of Newcastle, United Kingdom.

Gado, T. Alazemi, S. Hutton, G. (2012) “Social Acceptability of Earth Construction Technology: Towards a Socio-Environmental Sustainable Housing in Kuwait”, Constructed Environment, 2(2): 207-224.

Gatersleben, B. Appleton, K.M. (2007) “Contemplating Cycling to Work: Attitudes and Perceptions in Different Stages of Change”. Transportation Research, 41:302 312.

Gatersleben, B. Uzzell, D. (2007) “Affective Appraisals of the Daily Commute. Comparing Perceptions of Drivers”, Cyclist, and Users of Public TransportEnvironment and Behavior, 39:416-431.

Geus de, B. Bourdeaudhuijde, I. Jannes, C. Meeusen, R. (2008) “Psychosocial and Environmental Factors Associated with Cycling for Transport among a Working Population”. Health Educ Res, 34(4):697-708.

Gifford, J. (1999) “Increasing the Social Acceptability of Urban Transport Projects”, Transportation Quarterly, 53(4): 49-65.

Gris Orange Consultant. (2009) Bike-Sharing Guide, Transport Canada, available at: www.tc.gc.ca/media/documents/programs/bsg.pdf

Hajer, M. (2003) “Policy Without Polity? Policy Analysis and the institutional Void”, Policy Sciences, 36(2):175-195.

Handy, S. (2005) Critical Assessment of the Literature on the Relationships Among Transportation, land use, and physical activity Transportation research board and the institute of medicine committee on physical activity, health, transportation, and land use, Washington, D.C,USA.

Handy, S. Heinen, E. (2012) “Similarities in Attitudes and Norms and the Effect on Bicycle Commuting: Evidence from the Bicycle Cities”, Davis and Delft International Journal of Sustainable Transportation, 6:257-281.

Heinen, E. Van Wee, B. Maat, K. (2009) “Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature”, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 30 (1):59-96.

Heinen, E. Maat, K. Van Wee, B. (2011) “The Role of Attitudes Toward Characteristics of Bicycle Commuting on the Choice to Cycle to Work over Various Distances”, Transportation Research Part D, 16:102–109.

Heydarpour, P. Amini, H. Khoshkish, S. Seidkhani, H. Sahraian, M.A. Yunesian, M. (2014) “Potential Impact of Air Pollution on Multiple Sclerosis in Tehran, Iran”, Neuroepidemiology, 43:233–238.

Hutchison, R. (2010) Encyclopedia of urban studies, SAGE Publications. London .U.K.

Jenks, M. (2000) The acceptability of urban intensification, as a section in part3, Williams, K., Burton, E., Jenks, M. Achieving Sustainable Urban Form, First published, Routledge. London.

Kline, R. B. (2011) Principles and Practice of Structural Equation Modeling, third edition, Guilford Press.

Litman, T. (2001) Quantifying the Benefits of Non-Motorized Transport for Achieving TDM Objectives, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, British Columbia, September, http://www.vtpi.org

Ma, L. Dill, J. Mohr, C. (2014) “The Objective Versus the Perceived Environment: what Matters for Bicycling?”, Transportation, 41(6):1135-1152.

Maldonado-Hinarejos, R. Sivakumar, A. Polak, J. (2014) “Exploring the Role of Individual Attitudes and Perceptions in Predicting the Demand for Cycling: A Hybrid Choice Modelling Approach”, Transportation, 41(6):1287-1304.

McClintock, H. (2002) Planning for cycling, Principles practice and solutions for urban planners first published, Woodhead Publishing Ltd, Cambridge, England.

Muñoz, B. Monzon, A. Lois, D. (2012) Cycling habits and other psychological variables affecting commuting by bicycle in the city of Madrid, 35 TRB 2013: 92th Annual Meeting of the TransportationResearchBoard.

Panter, J. R. & Jones, A. (2010) “Attitudes and the Environment as Determinants of Active Travel in Adults: What do and don’t we Know? [Review]”. Journal of Physical Activity & Health, 7(4): 551–561.

Parkin, J. Ryley, T. Jones, T. (2007) On Barriers to Cycling: An Exploration of Quantitative Analyses, in: D. Horton, P. Rosen and P. Cox (Eds) Cycling and Society, p. 83–96, Ashgate, London.

Pooley, C. Horton, D. Scheldeman, G. Mullen, C. Jones, T. Tight, M. Jopson, A. Chisholm, A. (2013) “Policies for Promoting Walking and Cycling in England: A View from the Street”, Transport Policy, 27: 66–72.

Pucher, J. Buehler, R. (2007) “At the Frontiers of Cycling: Policy Innovations in the Netherlands, Denmark, and Germany”. World Transport Policy and Practice, 13(3):8–57.

Pucher, J. Buehler, T.J. Seinen, M. (2011) “Bicycling Renaissance in North America? An Update and Re-appraisal of Cycling Trends and Policies”. Transp. Res. A, 45(6): 451–475.

Pucher, J. Buehler, R. (2009) “Cycling For A Few Or For Everyone: The Importance Of Social Justice In Cycling Policy”, World Transport Policy and Practice, 15(1):57-64.

Rissel, C. Campbell, F. Ashley, B. Jackson, L. (2002) “Driver Road Rule Knowledge and Attitude towards Cyclists”, Australian Journal of Primary Health, 8(2):66-69.

Sallis, J.F. Frank, L.D. Saelens, B.E. Kraft, M.K. (2004) “Active Transportation and Physical Activity: Opportunities for Collaboration on Transportation and Public Health Research”, Transportation Research Part A, 38: 249–268.

Schade, J. Schlag, B. (2000) Acceptability of urban transport pricing. VATT Research Report. No 72. Helsinki.

Schaller, B. (2010) “New York City’s Congestion Pricing Experience and Implications for Road Pricing Acceptance in the United States”, Transport Policy, 17(4):266-273.

Titze, S. Stronegger, W.J. Janschitz, S. Oja, P. (2008) “Association of Built-Environment, Social-Environment and Personal Factors with Bicycling as a Mode of Transportation among Austrian City Dwellers”. Prev Med, 47:252-9.

Transport Canada. (2011) Active Transportation in Canada, a resource and planning guide, Environmental Initiatives Group, available at: www.tc.gc.ca/media/documents/programs/atge.pdf

Willis, D. Manaugh, K. El-Geneidy, A. (2013) Cycling Under Influence: Summarizing the influence of attitudes, habits, social environments and perceptions on cycling for transportation. 92nd Transportation Research Board Annual Meeting, Washington D.C., USA.

Winters, M. Davidson, G. Kao, D. Teschke, K. (2011) “Motivators and Deterrents of Bicycling: Comparing Influences on Decisions to Ride’, Transportation, 38:153-168.

Wüstenhagen, R. Wolsink, M. Jean Bürer, M. (2007) “Social Acceptance of Renewable Energy Innovation: An introduction to the Concept”, Energy Policy, 35(5): 2683-2691.

Xing, Y. S. Handy, and Mokhtarian, P. (2010) “Factors Associated with Proportions and Miles of Bicycling for Transportation and Recreation in Six Small US Cities, Transportation Research Part D, 15:73-81.