نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 دانشجوی دکتری، گروه شهرسازی، واحد شهر قدس، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران
2 استادیار، گروه شهرسازی، واحد شهر قدس، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران
چکیده
کلیدواژهها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Introduction
Tehran as a big and a developing Metropolis in Asia suffers from automobile use and its negative impacts for environment and health care. In this situation and according to recent important steps for extending public transport system, main role of the Tehran transportation system is still handled with Motorized vehicles by private use sector.
Nowadays, Transportation planning efforts include increasing Active Transportation. In this regard, Bicycle as a sustainable form of commute is recognized to urban clean transportation, with several economic, and environmental benefits. Cycling as a mode of transportation, especially for short trips is extending its trace between cities. Many of cities around the world have a bike plan to improve usability of bicycles besides other modes of transportation. In spite of an effective role of sustainable modes of travel like walking and cycling, these modes haven’t a good situation in modal share of Tehran city, now. Bicycle use in Tehran is not popular and very few people use a bicycle regularly.
Materials and Methods
According to Tehran transportation and traffic master plan (2004-2008), Percent of all daily trips are made by bicycle is restricted to only 0.004 of urban commutes. This rate of cycling comes back to various reasons like scope of bicycling infrastructure or culture of people in the city and Psychological variables. One of the factors that received relatively little attention in research on bicycling is the role of social and Psychological variables. Psychological variables directly measure behavior of cycling and its dimension. One of the best ways to measure this, is the social acceptability index. This index is pervasive and is used in various urban planning and transportation topics. In addition, Social acceptance is defined to affirmative reactions toward the specific object. These reactions are related to some kind of behavior.
Measurement of public acceptance for social subjects needs to define a set of factors. There is no consensus on the dynamics surrounding social acceptability. The broader concept of social acceptability encompasses various variables such as attitude and perceptions. In order to have a reliable category, we need to have a theoretical framework. Applying Psychological approach and theories that explaining human behaviors is very popular, in this area.
Theory of planned behavior which is introduced by Ajzen & Fishbein is one of the important efforts for analyzing behavior in Psychological realm. Many researchers have used this method in western countries. We have used this theory as a main theory of this study. Moreover, it was extended by new elements such as injunctive norms and Descriptive Norms from a proposed theoretical framework of Dickey-Griffith (2009). Additionally, Injunctive norm is measured separately. Furthermore, for analyzing background factors that relate to or influence the belief's people, these factors were divided into Main Elements, Perceived features and Personal characteristics. Built environment issues were used as a city and cycling situations according to critics of Handy (2005). Other variables were measured by other related items.
Attitudes
Beliefs
Norms
Intention
Behavior
Perceived Behavioral Control
Subjective Norms
Main Elements Features
Perceived Features
Personal Features
Subjective Norms
Injunctive Norms
Figure1: Theoretical Framework of study
This study is done with a quantitative research method based on extended theory of planned behavior. Data collection for this research was conducted with a researcher-made questionnaire among 495 men gender respondents of Tehran metropolis with Stratified Sampling. In addition, we use confirmatory factor analysis and structural equation modeling as statistical techniques.
Discussion of Results and Conclusion
This survey used a critical approach to current studies of Tehran cycling field. Results indicated that unlike previous researches, bicycle and cycling among Tehran residents have a good position and orient of intervention must change to more acceptance for using the bicycle as a mode of transport. Finding of article supports this idea that cycling can be an excellent mode of transportation for all ages of population in Tehran and not just only for kids and teenagers as mentioned in current studies and documents about cycling in Tehran.
All parameters of the designed models had a significant relation to cycling. Furthermore, between psychological determinants of cycling behavior, health factor had the most important sub-items in attitude variable and social norms had a more relation rather than to attitude in cycling. At norm's item, injunctive norms and Descriptive Norms had the most effect, relatively. Perceived behavioral control had a lowest effect between variables.
Perceptions of respondents said us that cycling was not safe and comfortable in Tehran. In addition, according to spearman correlation in psychological belief items, perceived features were dominant factors to forming attitude variable and meanwhile; health, benefit of cycling and transport necessity had the most relations.
Finding of research showed that increasing bicycling as a mode of transportation has a complex process and is not restricted to just only facilities and infrastructure such as bicycle sharing programs or building separated bike lanes, but it also needs to programs, and policies that support bicycling form psycho-social determinants for understanding and achieving changes in cycling behavior. Furthermore, social acceptability index has a good potential for identifying psycho-social features of enhancing cycling in cities.
This study is the first serious attempt for describing, analyzing and explanting of bicycle use in Iranian cities with Psychological approach, which is done by measuring social acceptability index. By peer looking to findings of this research, revising of stereotypes and existing viewpoint of bicycle and bicycle use in Tehran city is very necessary.
Considering to Injunctive Norms, keeping and maintaining present positive attitude toward cycling are essential for enhancing cycling in Tehran. Moreover, it should be noted that psychological needs of users of bicycle are same importance with physical attributes in cities, and without this; success of every program has no guaranty in long time. By combining these measures and systematic study of bicycle preferable needs and applying in action, Bicycle commuting will be increased subsequently.
کلیدواژهها [English]
مقدمه و بیان مسأله
امروزه در شهرها، جابجایی و حمل و نقل به روشهای مختلفی صورت میگیرد. به طوری که، حرکت به کمک خودروهای شخصی همواره الگوی اول توسعه نظام حمل و نقل در کلانشهرها بوده است. در یک تعریف فنی، برنامهریزی حمل و نقل در شهرها دربردارنده طیف وسیعی از الگوهای سرمایهگذاری و مقیاسهای مختلف از جمله، راهها و پلها، حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری و تسهیلات پیادهروی است (Hutchison, 2010:818). در این میان، استفاده از این روشهای جابجایی و تقاضای سفر در کشورها و شهرهای مختلف جهان به طور یکسان توزیع نشده است و به همین دلیل حوزه حمل و نقل به عنوان یکی از اجزای کلیدی حیات یک شهر و به ویژه کلانشهرها محسوب میگردد.
تحقیقات کلی بیانگر این مطلب است که حمل و نقل، همواره به عنوان بزرگترین چالش زیرساختی پیش روی شهرها مطرح بوده است (فلاح منشادی و مصطفوی، 13:1389). از جمله مشکلات جانبی این چالش، عدم توازن بین منافع و مضرات شیوههای سفر توسط ساکنان یک شهر و در یک اجتماع است که معمولاً در این میان وزنه برتری به سمت خودرو شخصی بوده و حمل و نقل عمومی و سایر روشهای سفر سهم اندکی از تقاضای سفر را به خود اختصاص میدهند. این تجمع خودرو، به تدریج زمینه ایجاد انواع مشکلات از جمله وابستگی به خودرو، انواع آلودگیها، به خطر افتادن سلامت شهروندان و ... را به همراه داشته و همچنین باعث عدم شکلگیری پایدار سایر شیوههای سفر میگردد. در شهر تهران نیز به عنوان پایتخت یک کشور در حال توسعه، سابقه حضور این دسته از مشکلات مشهود است (Atash, 2007) (Heydarpour et al., 2014).
این در حالی است که یک سیستم جامع حمل و نقل، بایستی برای تمام کاربران آن انتخابهای مطمئن، راحت، کارآمد و دسترس پذیر را فراهم کند و در این راستا؛ در طراحی، ساخت و نگهداری شبکه، تنها خودروها را مد نظر قرار ندهد (سلطانی، 1390: 117). بدین ترتیب حرکت به سوی سایر شیوههای سفر در جهت تعادل سازی شبکه حمل و نقل ترافیکی شهرها از اهم وظایف مدیران شهری محسوب میشود.
در این بین، دوچرخه یکی از ابزارهای مدیران در جهت حمل و نقل پایدار شهری است. به طور کلی، حضور دوچرخه در جامعه و شهرها مزایای جانبی در ابعاد مختلف جابجایی، زیست محیطی، اقتصادی و سلامتی داراست. ویژگیها و نیازمندیهای اجرایی ویژه دوچرخه سبب شده است تا مدیران شهری، نگاههای متفاوتی به آن داشته باشند. از سوی دیگر، شهروندان نیز دغدغههای خاص خود را قبل از استفاده از آن در سطح شهرها مد نظر قرار میدهند.
در ایران، دوچرخه در دوران جنگ جهانی دوم و توسط انگلیسیها وارد کشور شده که پس از آن در دهه 1350 شمسی تولید داخل به شکل مونتاژ شکل گرفته است (عبدالمنافی، 14:1387-18). شهر تهران نیز از سال 1374 تا 1380 شمسی و از دهه 1380 شمسی به بعد در حدود یک دهه به ترتیب رویکردهای کالبدی و بسترسازی فضایی به شکل مسیرهای ویژه دوچرخه و طرح دوچرخه اشتراکی را در تک مناطق خود تجربه نموده است. به نظر میرسد همانند کشورهای پیشرو، میتوان به کمک مطالعات نظری و عملی، ضمن شناسایی موانع و مشوقهای استفاده از آن در کلانشهرها، روشهای ترغیب شهروندان و دسترسی بیشتر آنان به دوچرخه را در سطح شهرها مهیا نمود.
از سویی دیگر در مطالعات نظری، عموماً دوچرخه در بین شیوههای حمل و نقل پایدار شهری از اولویت بالائی در شهرها برخوردار است (کاشانی جو و دارابی، 1390: 1) (اسماعیل پوراشکاء و همکاران، 1393: 117). با این حال زمینه شکلگیری تجربی موفق برنامهها و طرحهای دوچرخهسواری در شهرها و به ویژه کلانشهرها نیازمند تمهیدات و برنامهریزیهای دقیق و میان مدت و با رویکردی فراتر از ابزارهای مهندسی حمل و نقل است. این موضوع در تحقیقات تجربی محدود صورت گرفته داخلی نیز مورد تأکید قرار گرفته است (علاءالدینی و فایضی، 1390: 77). تجارب اولیه ناموفق شهر تهران (قریب، 1383: 22) و فاصله موجود سطح و دلایل استفاده از دوچرخه در سایر شهرها و کلانشهرهای ایران (مدیری و اباذرلو، 1389: 1) (سلطانی و شریعتی، 1392: 63) نسبت به کشورهای پیشرو غربی همانند هلند، دانمارک و آلمان (Pucher & Buehler, 2007) و کوششهای مجدد و موفق کشورهای آمریکای شمالی (Pucher et al., 2011)، الزامات مطالعات جدیتری را در خصوص شناسایی علل جذابیت و موانع پیش رو با هدف ارتقاء سطح دوچرخه سواری در شهرهای کشور مطالبه مینماید.
پیشینه تحقیق
به طور کلی، نوعی بیتوجهی در مطالعات تخصصی حمل و نقل و مطالعات بین رشتهای نسبت به دوچرخه و عوامل روانشناختی مؤثر بر آن مشاهده میگردد. تا کنون مطالعات اندکی به طور ویژه بر روی موضوع سفر با دوچرخه متمرکز شده و اکثر مطالعات، به موضوع دوچرخه یا سفر به شکل کلی نگاه کرده و توجه کمی به دوچرخه به عنوان یک وسیله سفر داشتهاند (Heinen et al., 2009:60, 81).
در ایران، نگاه غالب به سنجش عوامل مؤثر بر استفاده از دوچرخه در سطح شهرها، نگاه کالبد گرا بوده و سایر عوامل غیر کالبدی در حاشیه قرار داشته است. به طور مثال، معمولاً عوامل روانشناختی در بین مجموعه عوامل اثرگذار بر استفاده از دوچرخه مشاهده نمیگردد. از این دسته از طبقهبندی عوامل، میتوان به مسائل فرهنگی، کمبود تسهیلات و ملاحظات اقتصادی (مهندسین مشاور گذر راه، 1384)؛ معیارهای هندسی، فیزیکی همانند شیب منطقه، عرض معبر، تعداد تقاطعها و معیارهای شهرسازی همانند وضوح، ایمنی و امنیت، کیفیت هوا (اسداللهی، 1390) و مجموعه عوامل دوازدهگانه آلودگی زیست محیطی، عوامل فرهنگی و اجتماعی، ایمنی زیرساختها، شرایط توپوگرافی، شرایط آب و هوایی، سیستمهای حمل و نقل شهری موجود، امنیت، بافت شهری، وسعت شهر، عوامل اقتصادی و قوانین و مقررات (سعیدی زند و همکاران، 1390) اشاره نمود. در ادامه به بررسی نمونه متون داخلی و خارجی میپردازیم.
در خصوص کلانشهرها، به دو مطالعه انجام شده در کلانشهر اصفهان اشاره میگردد. مطالعه اول، مشوقها و بازدارندههای استفاده از دوچرخه را در بین کاربران دوچرخه اشتراکی این شهر بررسی نموده و نتایج آن گویای رضایت نسبی اکثریت استفادهکنندگان بوده و ذکر شده است که تصمیم به استفاده از دوچرخه و استمرار آن به میزان مختلفی تحت تأثیر ادراک و رفتارهای فردی، زمینههای اجتماعی، محیطی و کالبدی قرار دارد (سلطانی و شریعتی، 1392: 71). مطالعه دوم به کمک رویکرد نگرش محور به این نتیجه رسیده است که با مثبتتر شدن نگرش، میزان استفاده از دوچرخه بیشتر شده و فرهنگ استفاده از دوچرخه، پدیدهای بین رشتهای است (احمدی و همکاران، 1392: 134-135).
در مطالعهای که اخیراً در سطح شهر یزد صورت گرفته است، سطح استفاده از دوچرخه در بین 250 نفر از دانشجویان دانشگاه علوم پزشکی یزد به کمک «مدل ساده رفتار برنامهریزی شده» و با نمونهگیری در دسترس، سنجیده شده و نتایج آن حاکی از این مطلب است که، نگرشها و هنجارهای ذهنی در سطح استفاده از دوچرخه مؤثر بودهاند (باقیانی مقدم و همکاران، 1393).
دیلی و همکاران، موانع حضور دوچرخه در شهرها را به دو عامل عمده زیرساختها و مقوله ذهنی _ روانشناختی تقسیمبندی نمودهاند (Daley et al., 2007). هینن و همکاران، در ارزیابی صورت گرفته از مقالات دانشگاهی مرتبط با عوامل تعیین کننده حضور بر سر کار با استفاده از دوچرخه، به 5 دسته عوامل فضایی، محیط مصنوع، عوامل اجتماعی _ اقتصادی، عوامل روانشناختی و ابعاد چهار گانه زمان، هزینه، تلاش و ایمنی اشاره داشتهاند (Heinen et al., 2009:61). ویلیس و همکاران نیز در مطالعه خود اظهار داشتهاند که تاکنون هیچگونه مقاله مروری به طور ویژه و خاص اثرات عوامل روانشناختی را بر استفاده از دوچرخه بررسی نکرده است (Willis et al., 2013:3).
مقاله مروری پانتر و جونز (2010 ) نیز مویِّد تعداد بیشتر مطالعات انجام شده دوچرخه و پیاده با جهتگیری بر ابعاد زیرساختی و کالبدی به نسبت مطالعات موکِّد بر ابعاد روانشناختی در شهرها است (Panter & Jones, 2010). یکی از این تلاشهای صورت گرفته در خصوص پیوند «تئوری رفتار برنامهریزی شده» و استفاده از دوچرخه در سطح شهر، مطالعهای است که توسط «دی کی گریفیث» به عنوان مدلی روانشناختی برای سنجش میزان پذیرش استفاده از دوچرخه در شهر توسعه داده شده است (Dickey-Griffith, 2009:54). در یکی از آخرین مطالعات انجام شده با این رویکرد در کشور اسپانیا، به عوامل ادراکی مؤثر بر تمایل رفتاری؛ همانند مطلوبیت دوچرخه با معیارهایی همانند رقابتپذیری و کارآیی دوچرخه، و یا عوامل اکولوژیکی مرتبط با عنصر دوچرخه همانند ارزانی و سلامتی حرکت با آن اشاره شده است (Ferna´ndez-Heredia et al., 2014).
در مجموع، در یک جمعبندی انتقادی میتوان این گونه اظهار نظر نمود که در هر دو نمونه مطالعات داخلی و خارجی، سهم اندک توجه به عوامل روانشناختی کاملاً مشهود است. با این حال استفاده از «تئوری رفتار برنامهریزی شده» در کشورهای غربی بیشتر از کشور ایران است و در مطالعات داخلی نیز استفاده از این تئوری بیشتر به متغیرهای «مدل اولیه آن» محدود شده است. لذا تلاش این مطالعه از یک سو بر تقویت جایگاه عوامل روانشناختی در بررسی و ادراک چگونگی نوع سفر با دوچرخه و از سوی دیگر برای بسط متغیرهای «مدل رفتار برنامهریزی شده» است تا به نوعی به جبران فاصله مطالعات داخلی و خارجی نیز توجه شده باشد.
مبانی نظری
دوچرخه
سادگی سهولت استفاده از دوچرخه و مکانیکی بودن حرکت در آن از مهمترین ویژگیهای متمایز کننده دوچرخه از سایر وسایل حمل و نقل است که در نگاه اول به چشم میآید. یک دوچرخه میتواند در یک شرایط برابر، سطحی معادل 423 کیلومتر را در مقابل یک لیتر بنزین مصرفی طی کند. میزان ردپای اکولوژیکی[1] یک دوچرخه نسبت به رقیب اصلی خود یعنی خودرو، در حدود یک دهم گزارش شده است (Transport Canada, 2011:12). همچنین دوچرخه با داشتن نسبت برابر «یک به 70 الی 100» در هزینه ساخت به نسبت اتومبیل، آلایندگی صفر، سطح اشغال اندک در معابر، رقابتپذیری با خودروها در سفرهای کمتر از 5 کیلومتر و برتری سرعت آن در فضاهای متراکم شهری و پُر ترافیک، یک وسیله حمل و نقل منحصر به فرد محسوب میگردد (Gris Orange Consultant, 2009:5-6).
از آنجا که دوچرخه سواری همانند پیاده روی، مبتنی بر حرکت و فعالیت فردی همراه با انرژی انسانی است؛ از آن با تعابیر مختلفی از جمله حمل و نقل غیر موتوری[2]، حمل و نقل با انرژی انسانی[3] و حمل و نقل فعال[4] در جهت معرفی ماهیت فیزیکی حمل و نقل، نام برده میشود (Sallis et al., 2004:252). در واقع، این ماهیت با فعالیت فیزیکی[5]، به عنوان یک جزء مهم در سبک زندگی[6] ارتباط مستقیمی دارد.
تشویق به استفاده از دوچرخه مزایای زیادی را نیز برای سیاستگذاری عمومی و افراد فراهم مینماید (Litman, 2001). از جمله این مزایا میتوان به کاهش تراکم ترافیک، ذخیرهسازی پولی هزینه ساخت معابر، کاهش مشکلات پارکینگ، فراهمسازی انتخاب گزینههای حمل و نقل عادلانهتر و بهتر، و به طیف وسیعی از مزایای اجتماعی و زیست محیطی همانند کوتاهتر شدن میانگین فاصله سفر و ممانعت از توسعه پراکنده شهری اشاره داشت (McClintock, 2002:1). به طوری که امروزه، در کشورهای پیشرفته، استفاده از دوچرخه به عنوان یکی از این ابزارها به عنوان یک راهبرد دو سویه در جهت مقابله با نظام حمل و نقل خودرو محور و ارتقاء سلامتی شهروندان، ایفای نقش مینماید.
پذیرش اجتماعی
«پذیرش اجتماعی» یکی از شاخصهای فراگیر در حوزه علوم اجتماعی، علوم رفتاری، و علوم مرتبط با برنامهریزی، مدیریت و ساخت شهری است. در این مطالعه، پذیرش اجتماعی در قالب بررسی رفتاری یک فرد و یا شکلگیری عمل رفتاری مرتبط به یک عنصر یا پدیده اجتماعی، مد نظر است (عسکری،1390: 2). این شاخص در حوزه مطالعات شهری در زمینههای گوناگونی از جمله فرم شهر (Breheney, 1997:209) (Jenks, 2000:242)، حکمروایی شهری (Hajer, 2003)، توسعه پایدار (Bramley et al., 2010:15)، فناوریهای ساخت مسکن (Gado et al., 2012)، انرژیهای نو و جایگزین (Wüstenhagen et al., 2007) و مسائل حمل و نقل شهری از جمله پروژههای حمل و نقل (Gifford, 1999:49)، قیمت تراکم (Schaller, 2010) و سهمیهبندی سوخت (طالبیان و همکاران، 1387) مورد استفاده قرار گرفته است.
در اکثر مطالعات مختلف صورت گرفته، یک تعریف واحدی از این شاخص مشاهده نمیشود. در واقع «پذیرش»[7]؛ نوعی رفتار، به شکل کنش و واکنش نسبت به یک هدف خاص و «میزان پذیرش»[8] نگرشی است تأییدی به سوی یک هدف خاص (Schade & Schlag, 2000). این نوع تعریف از شاخص، معمولاً از حیث کاربردی با مسائل اجرا[9] در آینده مرتبط بوده و از لحاظ نظری مشابه واژههای «تمایل به پذیرش»[10] است. با این حال، رویکردهای نگرشی به پذیرش اجتماعی و استفاده از شاخصهای ترکیبی، رویکرد غالب در تحقیقات انجام شده است. در این مطالعه تلاش میگردد تا به کمک مطالعات مشابه، این شاخص برای اندازهگیری رفتار دوچرخه سواری در سطح شهرها نیز مورد استفاده قرار گیرد.
چارچوب نظری
رویکرد روانشناختی، یک الگوی فکری است که به کمک آن نقش عوامل ذهنی و روانشناختی مؤثر بر یک پدیده مورد بررسی قرار میگیرد. در این الگو، شناسایی چگونگی شکلگیری یک رفتار خاص، محور پژوهش بوده و عوامل مؤثر بر آن مورد تجزیه و تحلیل قرار میگیرند.
از آنجا که هدف این مطالعه، بررسی میزان پذیرش اجتماعی دوچرخهسواری و علل و عوامل مؤثر بر آن است؛ بدین منظور، انتخابِ یک مدل نظری پشتیبانِ مطالعه، الزامی است. در این زمینه یکی از نظریههای تحلیل رفتار، «تئوری رفتار برنامهریزی شده»[11] است که تاکنون حجم قابل توجهی از پژوهشها و مطالعات را در طی دو دهه اخیر به خود اختصاص داده است.
نظریهپرداز این تئوری در معرفی اولیه نظریه و در بررسی میزان کارآیی متغیرهای دخیل در آن برای شناسایی مکانیسم رفتارها؛ ورود سایر متغیرها و عوامل اثرگذار را به شرط معناداری و داشتن واریانس مشخصی از تبیین رفتار و تمایل رفتاری، در کنار متغیرهای پایه تئوری، مجاز اعلام نموده است (Ajzen, 1991:199). فیشباین[12] و آیزن[13] عناصر و مؤلفههای اولیه این تئوری را شامل نگرش[14]، هنجار[15]، کنترل ادراکی[16]، تمایل[17] و رفتار[18] میدانند.
با این حال استفاده از مدل ساده این تئوری، پاسخگوی تمامی سؤالات و اهداف این مطالعه نبوده و نیازمند تقویت نظری بیشتری است. بدین منظور، عناصر پایهای مدل معرفی شده، شامل عوامل جامعهشناختی همچون «نگرشها» و «هنجارها» بوده و عامل «کنترل ادراکی رفتار»، ماهیت غالب روانشناختی دارد. سپس به کمک چارچوب پیشنهادی «دی کی گریفیث» (2009)، مدل از بعد عوامل هنجاری تقویت شده است. بدین معنا که «هنجارهای توصیفی»[19] و «هنجارهای تأکیدی»[20] نیز در کنار عنصر پایهای «هنجارهای ذهنی» در مدل مطالعه، به کار گرفته شده است. به علاوه، به منظور شناخت چگونگی ایجاد بستر نگرشها، سنجش باورهای رفتاری، به عنوان یک عامل روانشناختی دیگر نیز، در دستور کار قرار گرفته است. مطابق ادبیات نظری تحقیق، باورها؛ زیربنای تشکیلدهنده نگرشهای افراد هستند.
نظر به یکی از انتقادات صورت گرفته از تئوری رفتار برنامهریزی شده در خصوص عدم توجه این نظریه به ویژگیهای محیط مصنوع[21] و اثرات آن در عناصرِ باورهای افراد (Handy, 2005:13)، در این مطالعه سنجش «ویژگیهای عناصر» از مقوله باورها؛ به عنوان معرف عامل محیط مصنوع، مستقیماً در جهت رفع محدودیت فوقالذکر، به مجموعه عوامل و عناصر مدل اضافه شده است. مطابق شکل 1، این مطالعه به بررسی میزان پذیرش اجتماعی[22] دوچرخه سواری با استفاده از تئوری گسترده و تقویت شده رفتار برنامهریزی شده میپردازد.
شکل1- چارچوب نظری پذیرش اجتماعی استفاده از دوچرخه
سؤالات تحقیق
سؤالات اصلی این مطالعه عبارتند از:
- چگونه میتوان به کمک تئوری گسترده رفتار برنامهریزی شده و یک مدل نظری مطلوب، به اندازهگیری شاخصهای پذیرش اجتماعی دوچرخه سواری، دست یافت؟
- پذیرش اجتماعی استفاده از دوچرخه در سطح کلانشهر تهران، به چه میزان است؟
- تکرارپذیری وجهه منفی و پذیرش اندک موجود اشاره شده در طرح جامع دوچرخه و پیاده شهر تهران و سایر تحقیقات قبلی این شهر، ﺗﺎ ﭼﻪ اندازه ﻗﺎﺑﻞ اطمینان است؟
روش تحقیق
مطالعه حاضر از روش تحقیق کمی، راهبرد پیمایش و ابزار پرسشنامه مبتنی بر رویکرد «تئوری رفتار برنامهریزی شده» و مدل گسترده آن (Ajzen, 2006) استفاده نموده است. در این تحقیق تلاش گردیده است تا مطابق چارچوب پیشنهادی نظری مطالعه، به کمک منابع اسنادی معتبر، اثر متغیرهای جدید علاوه بر عوامل پایهای در مدل نیز مورد ارزیابی قرار گیرد. برای سنجش متغیرهای به کار رفته در الگوی مطالعه حاضر؛ از یک «پرسشنامه محقق ساخته» مبتنی بر الگوی این تئوری در قالب 42 سؤال اصلی و با «طیف لیکرت»[23] استفاده گردیده است.
حجم نمونه نیز متناسب با مدل معادلات ساختاری[24] به عنوان روش حل مسأله تحقیق و به کمک قواعد سرانگشتی معتبر علمی در این زمینه (قاسمی، 1390: 138) تعداد 495 مورد انتخاب گردید. این تعداد با توجه به تعداد 42 سؤال اصلی استفاده در این مطالعه، معادل با تقریباً 15 مورد برای هر مورد متغیر پیشبین و مطابق با پیشنهادهای افرادی چون بنتلر و چو[25] (1998) و استیونس[26] (1996) است (ن.ک. هومن، 22:1388، 87).
نمونهگیری تحقیق نیز مبتنی بر روش نمونهگیری طبقهای[27] انتخاب شد. بدین منظور، پرسشنامههای تحقیق در نقاط پنجگانه (شمال، جنوب، مرکز، شرق و غرب) شهر تهران و در مجموع در 14 نقطه از میادین و مراکز شلوغ شهر، چهارراهها، مراکز عمده فعالیت و مراکز جاذب جمعیت شهری از جمله سینماها و پارک ها در تابستان 1391 توزیع شدهاند که این مکانها عبارتند از: میدان ونک، پارک ساعی، چهارراه گمرک، میدان هفت تیر، چهار راه ولیعصر، میدان انقلاب، میدان ولیعصر، سینما آزادی، خیابان مطهری، میدان فاطمی، مُصلّی تهران، پارک دانشجو، میدان امام حسین و فلکه دوم صادقیه.
جدول زیر نحوه پخشایش نمونهگیری مطالعه را در نقاط پنجگانه نشان میدهد. همچنین، سهم بیشتر بخش مرکزی شهر در نمونهگیری، به دلیل قرارگیری مراکز جذب جمعیت و شلوغ شهری بوده است.
جدول 1 - چگونگی نمونهگیری تحقیق و پخشایش طبقهای آن
|
ردیف |
موقعیت مکانی |
تعداد نمونه |
درصد از کل |
|
1 |
شمال |
60 |
12.1 |
|
2 |
مرکز |
245 |
49.5 |
|
3 |
غرب |
50 |
10.1 |
|
4 |
شرق |
100 |
20.2 |
|
5 |
جنوب |
40 |
8.1 |
|
تعداد کل |
495 |
100 |
|
همچنین برای رفع خطاهای نمونهگیری در بین جمعیت آماری تحقیق، حتیالمقدور از توزیع پرسشنامه در بین گروههای جمعیتی با ویژگیهایی به شرح زیر صرف نظر گردید که عبارتند بودند از: الف- افراد کمتر از سن 20 سال و نوجوانان مستعد به استفاده از دوچرخه، ب- کلیه افرادی که شغل آنها اجازه مستقیم استفاده از دوچرخه را در طول روز به آنها نداده است، ج -کلیه افرادی که توانایی جسمی استفاده از دوچرخه را بنا به اظهار خودشان نداشتهاند، د- جمعیت عبوری از شهر تهران. علاوه بر آن، تلاش شد تا طبقه اجتماعی دانشجوی غیر بومی ساکن شهر تهران؛ درصد بسیار ناچیزی از سهم پرسش شوندگان باشند. لازم به ذکر است جمعیت آماری تحقیق صرفاً گروه جنسیتی مردان به دلیل توانمندی بیشتر استفاده از دوچرخه در سطح شهر انتخاب گردیده است.
در جهت سنجش اعتبار[28] پرسشنامه و منطق تدوین آن، به طور کامل از الگوی راهنمای مرجع تدوین پرسشنامه «تئوری رفتار برنامهریزی شده» در دانشگاه نیوکاسل (Francis et al., 2004:29) و همچنین نظرات مشابه از جمله نظریهپرداز اصلی تئوری، جهت روایی محتوایی[29] استفاده گردید. مطابق الگوی مذکور تعداد 80 پرسشنامه اولیه [30] آزمایشی، تکمیل و نقایص اولیه آن طی سه مرحله ویرایش بر طرف گردید. میزان دقت[31]و پایایی به دست آمده از تکمیل آن نیز مطابق ضرایب آلفای کرونباخ[32] بررسی گردید که نتایج آن مطابق جدول 2، حاکی از درجه سنجش نسبتاً خوب متغیرهای بررسی شده است.
جدول 2-ضرایب آلفای متغیرهای اصلی تحقیق
|
ردیف |
نام متغیر |
تعداد سؤال |
پرسشنامه اولیه |
پرسشنامه نهایی |
|
1 |
نگرش |
8 |
79/0 |
84/0 |
|
2 |
هنجارها |
7 |
82/0 |
82/0 |
|
3 |
باورها |
23 |
71/0 |
70/0 |
|
4 |
تمایل رفتاری |
2 |
68/0 |
72/0 |
|
5 |
رفتار |
1 |
_ |
_ |
|
6 |
کنترل ادراکی رفتار |
1 |
_ |
_ |
|
مجموع |
42 |
86/0 |
86/0 |
|
در ادامه، مطابق چارچوب نظری مطالعه و تئوری رفتار برنامهریزی شده، به تعاریف مفاهیم و همچنین تعاریف عملیاتی شاخصههای تحقیق میپردازیم. از این تعاریف، مستقیماً برای طراحی پرسشنامه نهایی استفاده شده است.
در «نگرشها»، حالت عاطفی خوب یا بد نسبت به یک موضوع سنجیده میشود (بدار و همکاران، 1381). بنابراین جهت سنجش عملیاتی این متغیر؛ نگرش به «سلامتی»، «ارزش»، «نشاط»، «عقلانیت»، «کارآمدی»، «رضایت»، «افتخار و آسودگی» در استفاده از دوچرخه انتخاب گردیدهاند. «باورها»[33]به معنای ارزیابی صورت گرفته از رفتارها و تمایل رفتاریبه معنای احتمال انجام دادن رفتاری خاص توسط فرد است. «رفتار»؛ عمل و اقدامهای قابل اندازهگیری و «هنجارهای ذهنی»[34]؛ مجموعه باورهای فرد درباره انجام رفتار است که تحت تأثیر افراد مهمِ از نظر وی است (Fishbein & Ajzen, 1975).
برای سنجش متغیر باورها، از یک گروه سه دستهای «ویژگیهای عناصر»، «ویژگیهای درک شده» و «ویژگیهای فردی» استفاده شده است. زیر متغیر «ویژگی عناصر»، اثرات دو عامل «وسیله دوچرخه» و «بَسترِ شهر» را برای دوچرخه سواری محک میزند. دو دسته دیگر «ویژگیهای عناصر رفتاری» نیز شامل «ویژگیهای درک شده» و «ویژگیهای فردی» است. متغیرهای عملیاتی در این دو دسته؛ در «ویژگیهای درک شده»؛ شامل شاخصهای «سهولت در استفاده از دوچرخه»، «سازگاری»، «میزان خطر»، «میزان فایده»، «نفع جابجایی» و «اثر اجرا» بوده و در ویژگیهای فردی؛ عاملهای «شخصیت»، «عادت» و «باور ارزشی داشتن به دوچرخه» بررسی شده است.
همچنین عامل «کنترل ادراکی رفتار» نیز نشانگر میزان توانایی و انجام یک رفتار است که فرد قبل از انجام یک عمل رفتاری بر آن درک و آگاهی پیدا مینماید. در این مطالعه، از میزان کنترل و توانایی فرد در برابر نگاههای دیگران در زمان دوچرخه سواری، برای سنجش عملیاتی آن استفاده شده است. «پذیرش اجتماعی» نیز مطابق تعریف عبارت است از میزان تصدیق و تأیید یک پدیده یا رویداد در یک جامعه (عسکری، 2:1385).
در کنار این موارد از «هنجارهای توصیفی»[35] و «هنجارهای تأکیدی»[36] نیز در زیر مجموعه متغیر هنجارها به عنوان عناصر جدید مدل استفاده شده است. «هنجارها»؛ شکل عینی، بیرونی و محسوس ارزشها (قلیزاده، 1388)، قواعد و رهنمودهای مشترکی هستند که رفتار مناسب را در وضعیتی معین مقرر میدارند و تعیین کننده رفتار یک جامعه در یک شرایط معین هستند (شاه طالبی و همکاران، 1388: 62). «هنجارهای توصیفی» نیز به معنای مجموعه برداشتهای افراد از چگونگی رفتار واقعی یا واقعیت رفتار صورت گرفته در اجتماع (Cialdini, 2007:264) و «هنجارهای تأکیدی»؛ رفتارهای مورد قبول جامعه را به فرد بازگو مینماید (عسکری، 13:1390).
در این مطالعه، هنجارها و اهمیت آن برای فرد، به شکل غیر مستقیم اندازهگیری شده است. برای متغیر «هنجار ذهنی»؛ سطح استفاده و تأکیدات گروههای مرجع فرد، اعم از دوستان، خانواده و افراد نزدیک به وی و میزان سطح توقع آنان از فرد، برای متغیر «هنجار توصیفی»؛ میزان استفاده هم سن و سالها و احتمال استفاده همگانی دوچرخه و برای متغیر «هنجار تأکیدی»؛ سطح انتظارات مشارکت همکاران از فرد، سطح تأکید رسانهها و تبلیغات و همچنین سطح تأکیدات واقعی زندگی روزمره و در مجموع هفت گویه به عنوان متغیرهای عملیاتی هنجارها مد نظر قرار گرفته است.
یافتههای تحقیق
یافتههای توصیفی
از این میان کل پرسشنامههای تکمیل شده، تعداد 64 مورد به دلیل عدم هماهنگی در پاسخ به سؤالات رمز موجود در آن، حذف گردیدند. نمایانگرهای زیر، مطابق 495 مورد پرسشنامههای نهایی مورد استفاده مطالعه، به عنوان متغیرهای کمکی تحقیق استخراج شده است.
جدول 3- اطلاعات جمعیت شناختی متغیر سن جامعه آماری تحقیق
|
ردیف |
گروه بندی سن |
فراوانی |
سهم (درصد) |
حداقل |
حداکثر |
میانگین |
|
1 |
40-20 |
371 |
75 |
20 |
74 |
34 |
|
2 |
60-40 |
115 |
23 |
|||
|
3 |
80-60 |
9 |
2 |
|||
|
مجموع |
495 |
100 |
||||
جدول 4- اطلاعات جمعیتشناختی متغیر وزن جامعه آماری تحقیق
|
ردیف |
گروه بندی وزن |
فراوانی |
سهم (درصد) |
حداقل |
حداکثر |
میانگین |
||
|
1 |
75-50 |
140 |
28 |
50
|
120 |
81 |
|
|
|
2 |
100-75 |
309 |
63 |
|
||||
|
3 |
125-100 |
46 |
9 |
|
||||
|
مجموع |
495 |
100 |
|
|||||
بر طبق نظر پاسخدهندگان در معرفهای نگرش، دو ویژگی سلامتی و ارزش دوچرخه سواری در جامعه؛ بالاترین، و معیار آسودگی؛ کمترین امتیاز مؤلفه در متغیر نگرش را به خود اختصاص داده است. میانگین امتیاز کل گویههای این متغیر نیز 68/3 در مقیاسی از دامنه عدد 1 (کمترین) تا عدد 5 (بیشترین) بوده و میانگین امتیاز سلامتی 99/3 در مقیاس طیف لیکرت است.
در این مطالعه، باورها در سه زیرگروه ویژگیهای عناصر، ویژگیهای درک شده از رفتار و ویژگیهای فردی طبقهبندی شدهاند. میانگین هر یک از این سه بخش، به ترتیب 01/4، 52/3، 39/3 از دامنه عدد 1 (کمترین) تا عدد 5 (بیشترین) است. میانگین کل این شاخص نیز 64/3 بوده است. لازم به ذکر است که برای سنجش باورهای رفتاری و در زیر گروه ویژگیهای عناصر تشکیلدهنده رفتار دوچرخه سوار یعنی دو عنصر شهر و دوچرخه از روش سنجش القاء منفی گویه استفاده شده و دوچرخه به عنوان وسیله و شهر تهران در قالب یک بستر غیر قابل قبول یا غیر قابل استفاده برای آن معرفی شدهاند.
متغیر هنجارها نیز در سه زیر گروه هنجارهای تأکیدی، توصیفی و ذهنی تقسیمبندی شدهاند که به ترتیب دارای میانگین 46/2، 68/1، 49/1 از دامنه عدد 1 (کمترین) تا عدد 5 (بیشترین) بوده و میانگین کل هر سه گروه نیز 96/1 و امتیاز متغیر کنترل ادراکی رفتار نیز 77/3 است. در خصوص عامل مهم تمایل رفتاری، میانگین این شاخص 4/3 و برای رفتار 23/3 از دامنه عدد 1 (کمترین) تا عدد 5 (بیشترین) به دست آمده است. در واقع امتیاز میانگین کل تمامی شاخصهای مورد مطالعه همگی به جز شاخص هنجارها، بالاتر از عدد 3 (وضعیت متوسط در طیف لیکرت) بوده و از سوی دیگر میانگین کل نمرات پاسخدهندگان در تمامی شاخصهای تحقیق کمتر از عدد 4 است.
در این خصوص باید اشاره گردد که بالا بودن میانگینهای به دست آمده، نشانگر دید مثبت پاسخدهندگان و پایین بودن آن، بیانگر دید منفی پاسخگویان است. در واقع، پایین بودن امتیاز معیار آسودگی در متغیر نگرش؛ حکایت از نبود راحتی با فرض دوچرخه سواری در شهر بوده و بدین علت جهتگیریها بایستی در جهت ارتقاء این مؤلفه و بهبود آن از دید ذهنی شهروندان باشد. متغیر هنجارها نیز در حال حاضر از این مسأله رنج میبرد و جایگاه مناسبی از نظر پاسخگویان ندارد. این گونه برنامهریزی میتواند سبب ارتقاء شاخصهای توصیفی مؤلفههای ادراکی پذیرش اجتماعی دوچرخه و کسب مجموع میانگینهایی بالاتر از عدد 4 در طیفی با عدد 1 (کمترین) تا عدد 5 (بیشترین) گردد.
همچنین بالاترین امتیاز تفکیکی به دست آمده برای سنجش متغیر باورهای رفتاری، در زیر گروه ویژگیهای عناصر و عنصر دوچرخه است. در این زیر گروه، با وجود اینکه دوچرخه به عنوان یک وسیله برای کودکان و نوجوانان و اتومبیل برای بزرگسالان القاء شده؛ با این حال میانگین اولیه 46/1 و میانگین کُدگذاری مجدد 54/4 را به خود اختصاص داده است. در مقابل نیز کمترین امتیاز تفکیکی به دست آمده برای سنجش متغیر باور رفتاری؛ در زیر گروه ویژگیهای فردی پاسخدهندگان و متعلق به گزینه «اعتقاد ارزشی مبنی بر استفاده از دوچرخه به صرف کنجکاوی در سطح شهر تهران» است. میزان راحتی سوار شدن، راندن و پارک کردن دوچرخه در سطح شهر تهران، میزان رغبت و تمایل استفاده از دوچرخه به جای ماشین و موتور با توجه به گران شدن هزینه بنزین، احتمال دل کندن و جدایی از اتومبیل یا وسیله نقلیه موتوری طبق عادتهای قبلی و میزان تأثیر حضور و نظارت شهرداری تهران در کنار دوچرخهها برای استفاده بیشتر دوچرخه نیز، چهار مورد دیگر از سؤالات تحقیق با میانگینی کمتر از عدد 3 هستند. این مؤلفهها، همگی نیازمند توجه جدی و ارتقاء طی برنامههایی میان مدت هستند.
همچنین بررسی جداول دو بعدی پارامترهای مدل، نشانگر برتری جلوه مثبت آن به نسبت بعد منفی آن است. به عنوان مثال این موضوع در متغیر نگرش به میزان دو برابر رابطه مثبتِ متناظر نگرش با رفتار، به عنوان متغیر وابسته معادل سهم 42% پاسخدهندگان دارای نگرش مثبت و رفتار مثبت به صورت توأمان به نسبتِ سهم 22% پاسخدهندگانی در طرف مقابل است که به صورت همزمان علاوه بر اظهار نگرشی منفی به دوچرخه، رفتار استفاده از دوچرخه را نیز طرد نمودهاند. لازم به ذکر است این برتری در متغیر هنجار و تمایل نیز قابل مشاهده است و در مجموع نشانگر وجهه مثبت دوچرخه در سطح شهر تهران است.
جدول 5-میانگین تفکیکی گویههای سنجش متغیر باور رفتاری
|
ردیف |
زیر عنصر |
نام شاخص |
گویه اندازهگیری عملیاتی |
میانگین |
|
1 |
ویژگی عناصر |
شهر |
تهران شهری است مدرن و نه سنتی برای حضور دوچرخهها |
93/3 * |
|
دوچرخه برای شهر تمیز و خلوت غربی است و نه برای شهرهای آلوده همانند تهران |
45/3 * |
|||
|
دوچرخه
|
دوچرخه وسیلهای قدیمی و کهنه است و برای شهرهای امروزی نیست |
17/4 * |
||
|
دوچرخه برای کوچولوهاست و اتومبیل برای آدم بزرگها |
54/4 * |
|||
|
دوچرخه صرفاً یک وسیله تفریحی است و نه یک وسیله رفت و آمد در شهر |
97/3 * |
|||
|
2
|
ویژگیهای درک شده فعالیت
|
سهولت |
میزان راحتی سوار شدن، راندن و پارک کردن دوچرخه در سطح شهر |
73/2 |
|
سازگاری |
میزان سازگاری شما با دوچرخه |
80/3 |
||
|
خطر |
میزان خطر آفرینی اتومبیلها و موتورسواران برای دوچرخهسواران در شهر |
36/4 |
||
|
میزان خطر آفرینی مسیرهای مخصوص دوچرخه |
16/3 |
|||
|
فایده
|
میزان رغبت شما از دوچرخه به جای اتومبیل و موتور با توجه به گران شدن بنزین |
79/2 |
||
|
با سوار شدن بر دوچرخه موجب سلامتی و بهبود وضعیت جسمانی خود خواهم شد |
4 |
|||
|
با سوار شدن بر دوچرخه هوای تمیزی را برای شهر به ارمغان میآورم |
39/4 |
|||
|
با سوار شدن بر دوچرخه زودتر میتوانم در ترافیک شلوغ شهر به مقصد برسم |
50/3 |
|||
|
میزان مزیت دوچرخه نسبت به معایب آن |
09/4 |
|||
|
جابجایی |
ضرورت استفاده از دوچرخه در حمل و نقل شهر تهران به دلیل ترافیک شلوغ شهر |
73/3 |
||
|
اجرا |
میزان تأثیر حضور و نظارت شهرداری تهران جهت تشویق افراد به استفاده دوچرخه |
97/2 |
* میانگین با کدگذاری مجدد است.
شکل 2- مقایسه آماری رابطه متناظر متغیر مستقل نگرش و متغیر وابسته استفاده از دوچرخه در شهر تهران
یافتههای استنباطی
این بخش از مقاله به بررسی سؤالات تحقیق به کمک آزمونهای آماری مرتبط و بستههای نرمافزاری آماری SPSS ویرایش 19 و LISREL ویرایش 8.5 اختصاص دارد. در این مقاله، به جهت وجود پشتوانه قوی نظری در مدل تئوری رفتار برنامهریزی شده و همچنین سنجش عناصر جدید الحاقی به آن، از مدلیابی معادلات ساختاری برای تحلیل عاملی تأییدی بهره گرفته شده که یک روش آزمون فرضیه است. همچنین برای سنجش اثر رابطه مؤلفههای تشکیلدهنده باورها به عامل نگرش، از روش همبستگی اسپیرمن با توجه به توزیع غیر نرمال متغیرها، استفاده شده است. نتایج حاصله، گویای همبستگی مثبت و معنادار «ویژگیهای درک شده» معادل (0.565) و با ضریب معناداری (0.000) است. پس از آن «ویژگیهای فردی» به میزان (0.535) و «ویژگیهای عناصر» به مقدار (0.429) بیشترین رابطه با متغیر وابسته را دارا هستند. نتایج بررسی تفکیک مؤلفههای اثرگذار بر ویژگیهای درک شده نیز، نشانگر حضور ویژگیهای «سلامتی»، «فایدهمندی اقتصادی» و «ضرورتمندی حمل و نقلی» به عنوان زیر عناصر برترِ دارای رابطه مثبت با دوچرخه بوده و همچنین زیر عنصر «خطر استفاده از دوچرخه»، به شکل رابطه منفی و معنادار معادل (0.16-) بر روی نگرش به دوچرخه اثرگذار است.
جدول 6- ضرایب همبستگی اسپیرمن و ضرایب معناداری مؤلفههای باور و نگرش به دوچرخه
|
ردیف |
متغیرهای مستقل |
نام مؤلفه |
متغیر وابسته |
میزان همبستگی |
ضریب معناداری |
مؤلفههای برتر ویژگیهای درک شده |
||
|
نام متغیر |
میزان همبستگی |
ضریب معناداری |
||||||
|
1 |
وسیله دوچرخه، بستر شهر |
ویژگی عناصر |
نگرش |
0.429 |
0.000 |
مولفه سلامتی
|
0.496 |
0.000 |
|
سهولت، سازگاری، خطر، فایدهمندی، جابجایی، اجرا |
ویژگی درک شده |
0.565 |
0.000 |
فایده مندی |
0.455 |
0.000 |
||
|
شخصیت، عادت، باور ارزشی |
ویژگی فردی |
0.535 |
0.000 |
ضرورتمندی |
0.419 |
0.000 |
||
در ادامه، پس از بررسی پیش فرضهای الزامی در خصوص استفاده از روش حداکثر درستنمایی و عدم توزیع نرمال چند متغیره (Kline, 2011:60) در دادههای استخراج شده، از روش حداقل مجذورات بدون وزن (ULS) و با رعایت پیشنیازهای آن مبنی بر یکسانی سنجش مقیاس متغیرها (کلانتری، 1388: 95) برای تخمین پارامترهای مدل استفاده شده است. نتایج به دست آمده، بیانگر تأیید مدل استفاده شده و عناصر جدید هنجارهای توصیفی و تأکیدی وارده در مدل است. برازش خوب مدلِ اندازه گیری شده نیز در شاخصهای خروجی نسبی و مطلقِ مدل مشاهده میگردد.
جدول 7- شاخصهای برازش مدل کامل نظری تحقیق
|
ردیف |
متغیر وابسته اول |
متغیر وابسته دوم |
نام شاخص
متغیرهای مستقل |
کای اسکویر |
نسبت کای اسکویر به درجه آزادی |
ریشه میانگین توان دوم خطای تقریب |
ریشه میانگین توان دوم باقیماندهها |
شاخص برازندگی |
شاخص برازندگی تعدیل یافته |
تفسیر |
|
1 |
_ |
_ |
_ |
Chi-Square |
X2/df |
RMSEA |
RMSR |
GFI |
AGFI |
_ |
|
2 |
رفتار |
تمایل |
تمایل، نگرش، هنجار، کنترل ادراکی رفتار |
85/236 |
86/1 |
042/0 |
046/0 |
99/0 |
99/0 |
مدل برازش خوبی دارد |
|
دامنه قابل قبول شاخص |
5-2 |
0.08- 0.05 |
≤ 0.05 |
≥ 0.9 |
≥ 0.9 |
_ |
||||
شکل 3- مدل نهایی سنجش متغیر وابسته استفاده از دوچرخه و عوامل مؤثر بر آن در حالت تخمین استاندارد
از سوی دیگر مقدار آماری شاخص T و مقادیر استاندارد شده، تأثیر هر یک از متغیرهای مستقل بر روی متغیر وابسته رفتار را نشان میدهد. در این سنجش از یک سو، ما بین تمامی متغیرهای نگرش، هنجار، تمایل و کنترل ادراکی رفتار با شکلگیری رفتار، رابطه معنادار است و از سوی دیگر برتری محسوس هنجارها (0.56) به نسبت نگرش (0.24) و کنترل ادراکی مشاهده میشود. در برازش مدل، «کنترل ادراکی رفتار» علیرغم داشتن رابطه معنادار، کمترین میزان تأثیرگذاری معادل (0.17) را به خود اختصاص داده است. سنجش مجدد این عامل مطابق با «تئوری رفتار برنامهریزی شده» و اثرگذاری توأمان آن بر تمایل رفتاری نیز نشانگر معنیداری رابطه به میزان (0.14) است.
لازم به ذکر است اولویتبندی تأثیرگذاری هنجار، نگرش و کنترل ادراکی بر روی متغیر وابسته رفتار، دقیقاً در سنجش عوامل مؤثر بر تمایل رفتاری نیز به همین ترتیب مشاهده میشود. در خصوص سنجش جداگانه و تفکیکی هنجارها به شکل یک متغیر مستقل، مدل؛ بیانگر عدم رابطه معناداری مؤلفه هنجارهای ذهنی به عنوان یک متغیر مستقل با متغیر وابسته تمایل و اثرگذاری حدود دو برابری هنجارهای تأکیدی (0.53) به نسبت هنجارهای توصیفی (0.29) در جامعه نمونه است. جداول زیر، نمایانگر این تفاسیر است.
جدول 8- ضرایب تأثیر متغیرهای مستقل بر متغیر وابسته رفتار در مدل معادلات ساختاری
|
ردیف |
متغیر وابسته |
متغیرهای مستقل |
روش حل |
مقادیر استاندارد شده |
T- VALUE |
تفسیر |
|
1 |
رفتار |
تمایل |
حداقل مجذورات بدون وزن (ULS) |
89/0 |
24/14 |
وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن |
|
نگرش |
24/0 |
31/6 |
وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن |
|||
|
هنجار |
56/0 |
3/12 |
وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن |
|||
|
کنترل ادراکی رفتار |
17/0 |
29/4 |
وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن |
جدول9- ضرایب تأثیر متغیرهای مستقل هنجار بر متغیر وابسته تمایل در مدل معادلات ساختاری
|
ردیف |
متغیر وابسته |
متغیرهای مستقل |
روش حل |
مقادیر استاندارد شده |
T- VALUE |
تفسیر |
|
1 |
تمایل |
هنجار ذهنی |
حداقل مجذورات بدون وزن (ULS)
|
02/0- |
84/0- |
عدم وجود رابطه آماری و معنادار نبودن آن |
|
هنجار توصیفی |
29/0 |
85/10 |
وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن |
|||
|
هنجار تأکیدی |
53/0 |
99/33 |
وجود رابطه آماری و معنادار بودن آن |
بحث
اکنون میتوان به بررسی یافتههای مطالعه حاضر پرداخته و با مرور تحقیقات نزدیک به موضوع محوری تحقیق، چالشهای جدیدی را در مطالعات بین رشتهای دوچرخه و چشمانداز موجود وضعیت کلان دوچرخه سطح شهر تهران مطرح نماییم.
- طرح جامع دوچرخه و پیاده شهر تهران در سال 1387، دو گروه سنی 10 تا 20 سال و گروه 20 تا 40 سال را به ترتیب حائز نزدیک به 58 و 18 درصد جمعیت دوچرخهسوار شهر تهران بر شمرده و گروه سنی اول را بهترین گروه بالقوه بزرگسال برای استفاده از دوچرخه معرفی نموده است (عبدالمنافی، 19:1387). این طرح، یکی از مهمترین مسائل مرتبط با دوچرخه را عدم استقبال و پذیرش مردم از این وسیله به عنوان یک شیوه مناسب حمل و نقل شهری میداند (عبدالمنافی، 66:1387). در مطالعه دیگری که سه سال بعد از این طرح انجام شده است؛ در خصوص ابعاد اجتماعی و فرهنگی به ابعاد متفاوتی از جمله سن و عوامل اخلاقی _ رفتاری اشاره شده که باز هم در آن مطالعه به دلیل عدم مطالعات جدیدتر، نکات مطرح شده در طرح فوقالذکر به عنوان اصل بدیهی و چاشنی تحلیلهای حوزه اجتماعی و فرهنگی پذیرفته شده است (سعیدی زند و همکاران، 1390: 45-48). این امر در مطالعه دیگری توسط همان تیم مجدداً مورد تأکید واقع شده است (فلاح منشادی و همکاران، 14:1390). با این وجود در دو مطالعه آخر نیز به پژوهشهای انجام شده پیشین، هیچ گونه اشارهای نگردیده است. به طوری که در یک نمونه از آنها، نگاه مردم اعم از کاربر و یا غیر کاربر، از دوچرخه نسبت به جنبههای مختلف استفاده از دوچرخه اشتراکی در سطح شهر تهران مثبت قلمداد گردیده است (کمرهای، 1389: 109).
- از سوی دیگر، مطالعه اخیر ذکر شده نیز نتوانسته بر عیوب و نواقص طرحهای ذکر شده قبلی فائق گردد؛ به طوری که نزدیک به 60% از مخاطبان پرسشنامه ساکنان و همچنین 45% از مخاطبان پرسشنامه طرح ارزیابی تأثیرات اجتماعی استفاده از دوچرخه در منطقه 8 شهر تهران در طیف گروه سنی 16 تا 24 سال قرار داشتهاند (کمرهای، 1389 :70، 93). به همین دلیل میتوان ادعا کرد تمامی این مطالعات اشاره شده سلسله وار نقایص و کاستیهای یکدیگر را گسترش دادهاند. علاوه بر این چشمانداز، بررسی دیگری نیز در سال 1388 از شهروندان تهرانی در قالب نظر سنجی صورت پذیرفته که در آن نگرش جامعه نسبت به دوچرخه مثبت نبوده و دوچرخهسواری وجهه پایینی در جامعه دارد (به نقل از کمرهای، 30:1389). اشرفی و مهرآبادی نیز در مقاله مروری خود نگرش ساکنان مردم شهر تهران را نسبت به دوچرخهسواری منفی توصیف نمودهاند (اشرفی و جعفری مهرآبادی، 75:1390). در حالی که در یک ارزیابی دیگر صورت گرفته در خصوص دوچرخههای اشتراکی منطقه هشت تهران، موفقیت طرح در جذب کاربران و رضایت آنان، موفق گزارش شده است (علاء الدینی و فایضی، 77:1390).
- نکته قابل توجه در تمام این مطالعات بیتوجهی هر مطالعه به مطالعات قبلی و گسترش کاستیهای آن است. در هر حال، تحقیق حاضر به کمک رویکرد منتقدانه علمی نسبت به ادبیات موضوعی مطرح شده مدعای یافتههای دیگر و عبور از این پراکندهنگری است. عوامل به کار گرفته شده در این مطالعه دارای ویژگیها و اثرگذاری متفاوتی نسبت به شکلگیری استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل است که در ادامه به تفکیک اشاره میگردد.
- در خصوص اثرات ادراک بر دوچرخهسواری، معیارهایی همچون ادراک از خطر و ادراک از نرمال بودن حضور در شهر در زمان استفاده از دوچرخه در شهرهای منتخب کشور انگلیس (Pooley et al., 2013:71) حس خطر و ادراک خودرو سوارها اعم از موتورسیکلتسواران و اتومبیل سوارها و نحوه نگرش آنان به دوچرخهسوارها در کشور استرالیا (Fishman et al., 2012:695) ، وجود تصویر منفی و خطر درک شده در همان کشور (AMR Interactive, 2009:45) نشانگر اهمیت حضور عوامل روانشناختی در خصوص تعیین سیاستگذاریهای مناسب و رفع موانع کلیدی استفاده از دوچرخه در مطالعات اخیر مربوط به آن در سطح بینالمللی است.
- در شرایط فعلی، «بستر شهر تهران» و «دوچرخه» به عنوان «ویژگیهای عناصر» در باورهای رفتاری، با وجود تلقین منفی در پرسشنامه محقق ساخته تحقیق، از لحاظ ذهنی پذیرای حضور را برای تمامی گروههای سنی (بالاتر از 20 سال) داراست و مانعی برای شکل گیری رفتار ندارد. این دو متغیر، تاکنون در تمامی مطالعات قبلی داخلی به عنوان متغیر مستقل، به کار گرفته نشده بودهاند. همچنین استفاده از تلقین منفی در این مطالعه، جهت سنجشِ تکرار دیدگاههای انباشت شده قبلی در شهر تهران در خصوص وجهه منفی دوچرخه بوده است که در این مطالعه، تأیید نشدهاند و لذا تجدید نظر در این زمینه الزامی است.
- در خصوص عامل «نگرش»، بالا بودن امتیاز کسب شده را میتوان در وهله اول مد نظر قرار داد. دوم آنکه لزوماً تمام این نگرش مثبت به رفتار منجر نشده، که این یافته با مطالعه موردی صورت گرفته در شهر سیدنی (Delay & Rissel, 2011:1) مطابقت دارد. در آن مطالعه، اگر چه ذهنیت ساکنان شهر به دوچرخه سواری عموماً مثبت بوده، اما رفتار و عمل دوچرخه سواری عملی غیر محبوب تلقی شده است. با این حال، مطالعات انجام شده دیگر همچون (Heinen et al., 2011) (Dill & Voros, 2006) (Handy & Heinen, 2012) (Gatersleben & Appleton, 2007) نگرش مثبت را همواره لازمه آن دانستهاند و در این مطالعات، معمولاً این شاخص در بین گروه دوچرخهسوار نسبت بالاتری به گروه غیر دوچرخه سوار گزارش شده است. همچنین در مطالعه حاضر، تأثیر متغیر نگرش بر تمایل رفتاری و متغیر وابسته رفتار معنادار بوده، اما در مجموع این تأثیر، بسیار اندک ظاهر شده است. البته همانند نتیجهگیری این پژوهش، در مطالعه اخیر صورت گرفته در کلانشهر اصفهان (احمدی و همکاران، 1392 :134) نیز نتایج مشابهی مشاهده میگردد.
- بالا بودن زیر معیار سلامتی در معیار نگرش و انتخاب آن به عنوان بالاترین ویژگی نگرشی دوچرخه در کنار مؤثر نبودن آلودگی هوا به عنوان یک مانع جهت دوچرخه سواری در سطح شهر، میتواند امتیاز بزرگی برای شهر تهران محسوب گردد. اگر چه در حالِ حاضر الگوی رفتاری دوچرخه سواری در شهر تهران نهادینه نشده است؛ با این حال، حفظ این ویژگی نگرشی، اثرات بسیار مؤثری در چگونگی سفر در بین شهروندان این شهر خواهد داشت.
- نگاه به هنجارهای ذهنی از عوامل پایهای و ثابت تئوری رفتار برنامهریزی شده، بسیار منفی است و اصولاً نمیتوان به آن تحت عنوان متغیر پیشبین در شکلگیری هنجارها استناد نمود. این نتیجهگیری با اظهار نظر آیزن؛ نظریهپرداز اصلی این تئوری، نسبت به این متغیر (Ajzen, 1991:189, 200) و مطالعه (Armitage & Conner, 2001:471) و تا حدودی با مطالعه (Heinen et al., 2011:5) مطابقت؛ ولی با مطالعه (Eriksson & Forward, 2011) مغایرت دارد. در این خصوص، ضرورت تقویت هنجارهای توصیفی و به خصوص هنجارهای تأکیدی در جامعه، بیش از پیش به عنوان یک پیشنهاد عملی احساس میگردد.
- ضریب تأثیر بیشتر هنجارهای تأکیدی به نسبت هنجارهای توصیفی، میتواند ناشی از سطح استفاده اندک فعلی دوچرخه در شهر تهران و رقابتپذیری اندک دوچرخه به نسبت جایگزینهای اصلی رقیب خود از جمله موتورسیکلت و اثرگذاری مجدد این دو هنجار در جهت کاهش استفاده از آن باشد و این امر میتواند همراه با افزایش استفاده از دوچرخه، ضریب تأثیر بیشتری را در رفتار فرد به خود اختصاص دهد. در این خصوص، یافتههای این تحقیق با نتیجه مطالعه ارزیابی تأثیرات اجتماعی دوچرخه سواری در منطقه 8 شهر تهران (کمرهای، 79:1389) مطابقت دارد. در آن مطالعه، 67 % از ساکنان اذعان داشتهاند که در صورت استفاده از دوچرخه توسط همکاران، آنان هم رفتاری مشابه خواهند داشت.
- از بین گویههای ویژگیهای درک شده از عامل باورها، تنها عامل خطر درک شده بوده است که دارای اثر منفی بر روی نگرش به دوچرخه و دوچرخه سواری بوده است. این یافته با نتیجه مطالعات (کمرهای، 109:1389) (Dill & Voros, 2006) (Parkin et al., 2007) (Gatersleben & Uzzel, 2007) (Gatersleben & Appleton, 2007) (Xing et al., 2010) (Winters et al., 2011) (De Souza et al., 2014:117) مطابقت دارد. بدین جهت با توجه به معناداری اثرگذاری آن بر روی احتمال استفاده از دوچرخه؛ توجه به این مقوله مهم و مبحث ایمنی در حین استفاده از دوچرخه الزامی است.
- سه عامل میزان آلودگی هوا، میزان خطر درک شده و میزان دل کندن از اتومبیل، در هر سه مورد، گروهی که احساس موانع بیشتری نسبت به این سه متغیر داشتهاند؛ به طور همزمان بیشترین احتمال استفاده از دوچرخه را نیز ابراز داشتهاند که این امر به معنای پذیرش ریسک در استفاده از دوچرخه در سطح شهر تهران است. این نتیجهگیری نیز با مطالعات مشابهی همچون (Rissel et al., 2002:68) (Delay & Rissel, 2011:4) مطابقت داشته و موکِّد این امر است که چنانچه بستر شکلگیری فرهنگ استفاده از دوچرخه در یک جامعه مهیا گردد؛ به موازات میزان استفاده بیشتر آن، موانع و دشواریهای درک شده استفاده از دوچرخه در جامعه، کاهش مییابد. این استدلال، با مطالعه صورت گرفته اخیر در پروژه دوچرخه اشتراکی شهر تهران نیز هماهنگی دارد (عسگری طورزنی و حبیبیان، 1392: 13).
- نتایج به دست آمده در خصوص متغیر «کنترل ادراکی رفتار» حاکی از عدم تأثیرگذاری آن بر تمایل رفتاری و اثرگذاری اندک بر رفتار دوچرخهسواری در سطح شهر تهران است. به نظر میرسد با توجه به نوع سنجش این معیار در پرسشنامه تحقیق، این موضوع نشانگر کنترل قابل توجه و بالای پرسششوندگان نسبت به استفاده از دوچرخه در سطح شهر باشد؛ که این مسأله با مطالعاتی همچون (Armitage & Conner, 2001:473) (Gatersleben & Uzzel, 2007) مطابقت دارد. در مطالعه اخیر منتشر شده در مجله معتبر انجمن برنامهریزان آمریکا، اثرگذاری متغیر کنترل ادراکی رفتار بر استفاده از دوچرخه کمتر از عامل نگرش، گزارش شده است (Dill et al., 2014:44).
- نظر به مجموع یافتههای اشاره شده، ویلیس و همکاران نیز معتقدند؛ در جوامعی که دوچرخهسواری در آنها اشاعه نیافته است، ممکن است مجموعه اقدامات برای ارتقاء آن در حد تأکید بر ارائه تسهیلات و تجهیزات مرتبط باقی بماند که در این صورت به این نکته باید توجه گردد که؛ چنانچه افراد از داشتن توانایی و اطمینان خاطر نسبت به انجام دادن یک کار مطمئن نگردند، از دوچرخه استفاده نخواهند کرد (Willis et al., 2013:30).
- اظهار نظر پوچر و بوهلر (Pucher & Buehler, 2009:57) مبنی بر موفق نبودن تشویق دوچرخهسواران در شهرها با اتکاء صرف بر بستر سازی و ایجاد زیرساختهای کالبدی دوچرخه سواری بر این نکته تأکید دارد که؛ در کنار این موضوع باید نقش سایر عوامل و مشوقهای لازم در فرآیند گسترش استفاده از دوچرخه در شهرها مورد توجه قرار گیرد. دیل و همکارانش نیز بر این اعتقاد هم رایاند، به طوری که؛ مداخلات صورت گرفته با تأکید صرف بر تجهیزات و زیرساختهای کالبدی ممکن است، رفتار را تا حد دلخواه به ویژه برای دوچرخه سواری تغییر ندهد و شهرها نیازمند آن هستند که با دقت زیرساختهای مناسب و تغییرات محیطی را به همراه ایجاد برنامههای متنوع فراخوانی و جذب استفاده از دوچرخه در شهرها هموار نمایند (Dill et al., 2014:47).
- مطالعات تطبیقی صورت گرفته در کشورهای پیشرو از جمله اروپا در خصوص جایگاه و اهمیت عوامل روانشناختی و فردی موید این نکته مهم است که نقش این مجموعه عوامل پُر رنگتر و سودمندتر از مجموعه عوامل کالبدی و محیطی مؤثر در استفاده از دوچرخه به ویژه در شهرهای کشورهای با تسهیلات و تجهیزات بالای دوچرخه سواری هستند و این یافتهها تا کنون در سه کشور هلند، بلژیک، اتریش و به ترتیب در مطالعات (Engbers & Hendriksen, 2010:5) (Geus et al., 2008:706) (Titze et al., 2008:252) مورد تأیید قرار گرفته است.
- نکته آخر اینکه، مطالعات اخیر انجام شده در زمینه مدلسازی و کمی نمودن تأثیر مجموعه عوامل ذهنی و عوامل ادراکی از جمله بسط تئوری رفتار برنامهریزی شده با ویژگیهای محیط مصنوع (Dill et al., 2014)، شناخت رابطه متقابل عوامل زیرساختی و عوامل ذهنی _ ادراکی (Ma et al., 2014)، استفاده از مدلهای دوگانه[37] برای تخمین تقاضای استفاده از دوچرخه (Maldonado-Hinarejos et al., 2014) و یا مدلسازی تمایل رفتاری (Ferna´ndez-Heredia et al., 2014)؛ مبیِّنِ کوششهای عمیق کشورهای پیشرو در خصوص توسعه نقش عوامل روانشناختی و نزدیکی هر چه بیشتر آن با دانش برنامهریزی شهری، پُر کردن خلاءها و همچنین نشانگر عبور از الزامات اولیه توجه به این مؤلفهها و کشف ناشناختههای دیگر است.
جمعبندی
امروزه رویکرد مدیریت حمل و نقل شهری نوین، بر تعادل بخشی به سهم غالب سفرهای موجود با خودروهای شخصی تکیه دارد. این امر به کمک ابزارهایی همچون مدیریت تقاضای سفر و گسترش کاربردی شیوههای توزیع سفر انجام میگردد. در این میان، دوچرخه؛ در حال باز کردن جای پای خود در سطح شهرها به خصوص در سفرهای کوتاه مدت است و به عنوان پاکترین وسیله حمل و نقل شهری، مناسبترین الگوی مدیریت سفر برای محیط زیست شهری است.
علیرغم تجربه موفقیتآمیز شهرهای پیشرو جهان در استفاده از دوچرخه، چنین پیشرفتی در شهر تهران مشاهده نمیشود و دوچرخهسواری و پذیرش عملی آن در سطح شهر اندک است. در این بین، شناسایی علل و عوامل شکلگیری رفتار دوچرخهسواری الزامی بوده که خود شامل مجموعهای از عوامل کالبدی و غیر کالبدی اعم از فرهنگی، جامعهشناختی و روانشناختی است.
مطابق مبانی نظری و تحقیقات مرور شده، سهم غالب مطالعات انجام گرفته در این زمینه به رویکردهای کالبد محور و از دریچه نگاه مهندسی اختصاص یافته است. به طوری که دیدگاه نرم افزاری و به ویژه نقش عوامل روانشناختی در دوچرخه سواری دچار کم توجهی بیشتری است. رویکرد روانشناختی یکی از عوامل پذیرفته شده تبیین کننده رفتار سفر است و این مطالعه با تکیه بر این رویکرد، از تئوری گسترده رفتار برنامهریزی شده و تقویت ابعاد نظری آن، برای رفع این کاستی تحقیقاتی استفاده نموده است.
یافتههای کلی تحقیق؛ نتایج درخور توجه و قابل ملاحظهای را نمایان میسازد و بیانگر آن است که تقویت استفاده از دوچرخه در شهرها و بهویژه در شهری همانند تهران نیازمند نگاه چند وجهی به دوچرخه و تقویت شناخت نظری مجموعه عوامل گسترده دخیل در آن است. در حال حاضر، در بین مجموعه عوامل سه گانه روانشناختی، جامعهشناختی و محیط مصنوع، نگرش شهروندان تهرانی به دوچرخه سواری بر خلاف برداشت تحقیقات قبلی به میزان بالایی بوده و زیر معیارهای سلامتی و نشاط، از عوامل دلگرم کننده در این زمینه است و نبود آسایش خاطر کمترین امتیاز را به دست آورده است. در مقابل کنترل ادراکی، تأثیری بسیار ناچیز در این خصوص داشته است. اما اثر گذاری هنجارها بر رفتار به مراتب بیشتر از عامل نگرش بوده است. لذا اولویت اصلی تصمیمگیران و مدیران شهری باید نسبت به مطلوبیتسازی هنجارهای مثبت و به ویژه هنجارهای تأکیدی و هنجارهای توصیفی نسبت به دوچرخه و دوچرخهسواری سوق یابد.
در بین مجموعه عوامل تشکیلدهنده باورهای رفتاری پاسخگویان نیز، ویژگیهای درک شده و معیاری همانند خطر ادراک شده به عنوان مانع و زیر معیارهایی همانند سلامتی و فایدهمندی به عنوان مهمترین مشوقها شناسایی شدهاند. با توجه به استفاده اندک دوچرخه در سطح شهر تهران، این تصویر ذهنی نیازمند دافعه ها و جاذبههای خاص رفتاری قبلی خود بوده و رسیدگی جدی و مستمری را مطالبه مینماید.
نتایج مطالعه مبنی بر وجود رابطه معناداری تمامی عوامل و عناصر و متغیرهای به کار گرفته شده در مدل نهایی تحقیق و همچنین بررسی تجارب شهرهای پیشرو، در مجموع بیانگر آن است که زمینهسازی صرف بسترهای کالبدی از جمله احداث مسیر دوچرخه و یا احداث ایستگاه دوچرخه، به تنهایی در راستای افزایش استفاده شهروندان از دوچرخه مؤثر نبوده و لذا ارتقاء سهم استفاده از آن، نیازمند سیاستهای مرکب و هماهنگ کالبدی و غیر کالبدی است. در همین خصوص باید اذعان نمود که بدون پشتوانه سازی و مستندسازی مطالعات تخصصی دوچرخه در همه ابعاد اشاره شده آن، هر گونه سرمایهگذاری و یا طرحریزی مرتبط، در حالت خوشبینانه آن، تنها چند گام به جلو بوده و بعد از مدت کوتاهی اثرات آن متوقف خواهد شد.
این مطالعه، نخستین کوشش جدی در خصوص ارتقاء کاربرد شاخص پذیرش اجتماعی در حوزه مطالعات حمل و نقل، با تأکید بر استفاده از دوچرخه در سطح کلانشهرها در بین مطالعات داخلی به شمار میرود. پیشنهاد میگردد؛ موضوع دوچرخه و دوچرخهسواری در سطح شهر تهران به طور منظم به همراه سایر مطالعات مکمل و تطبیقی دیگر، مورد توجه قرار گیرد. در این میان توجه به ظرفیتهای موجود در جامعه زنان، شناسایی سایر عوامل مؤثر بر پذیرش اجتماعی دوچرخهسواری، مدلسازی و سنجش اثرات متقابل عوامل کالبدی و غیر کالبدی با یکدیگر در سایر کلانشهرها، توصیه میشود.
جهتگیریهای عملی مسؤولان اجرایی نیز باید به همان نسبت مطابق با این یافتهها، هماهنگی و انعطافپذیری لازم را داشته باشند. گذار از این مرحله و به موازات پیوند موفقیتآمیز تئوری و عمل، زمینهسازی کاربرد حمل و نقل غیر موتوری و به خصوص دوچرخه در سفرهای روزانه شهری فراهم شده و به تدریج به شکل گیری توسعه پایدار شهری در قالب حمل و نقل پایدار در کلان شهرها و به ویژه در شهر تهران منجر خواهد شد.
قدردانی
نویسنده مسؤول مقاله، مراتب تشکر و سپاسگزاری صمیمانه خود را نسبت به دو داور ناشناس منتخب نشریه برای ارتقاء کیفیت فنی و نوشتاری مقاله و همچنین جناب آقای دکتر علی عسگری؛ دانشیار گروه مدیریت بحران دانشگاه یورک کانادا برای نقش سازنده اشان در پیشبرد کیفی مطالعه، ابراز مینماید.
[1] Ecological Footprint
[2] Non MotorizedTransport
[3] Human Powered Transport
[4] Active Transport
[5] Physical Activity
[6] Lifestyle
[7] Acceptance
[8] Acceptability
[9] Implementation
[10] Willingness To Accept
[11] Theory of Planned Behavior
[12] Fishbein
[13]Ajzen
[14] Attitude
[15] Norms
[16] Perceived Behavioral Control
[17] Intention
[18] Behavior
[19] Descriptive Norms
[20] Injunctive Norms
[21] Built Environment
[22] Social Acceptability
[23] Likert
[24] Structural Equation Modeling
[25] Bentler and Chou
[26] James Stevens
[27] Stratified Sampling
[28] Vaidity
[29] Content Validity
[30] Pilot Questionnaire
[31] Reliability
[32] Coefficient-AlphaCronbach
[33]Beliefs
[34]Subjective Norms
[35] Descriptive Norms
[36] Injunctive Norms
[37] Hybrid
)